Royal International Air Tattoo 2023, guida per partecipare al più grande airshow del mondo

Cammino svelto in questa fresca mattina.

Sono le 5 e 40, attorno a me il gigante ancora sonnecchia tranquillo.

Per strada poche persone, qualche disperato e i netturbini, tutti al lavoro per preparare la città all’ennesimo grande giorno che la aspetta. 

Entro alla fermata di Ladbroke Grove, il treno della metro arriva dopo pochi secondi. I tornelli sono aperti ma timbro lo stesso, potrei non farlo ma lo faccio perché credo che uno dei problemi dell’Italia sia proprio qui:

• se tutti si comportano bene e in maniera educata e te ti comporti da maleducato chiassoso fai una figura di merda: si chiama virtuosismo, in linea di massima sarai incentivato a comportarti bene per non sembrare uno zotico;
• se tutti si comportano come delle bestie e il tuo essere educato e rispettoso non solo non serve a nulla ma viene visto come una debolezza e un modo in più per fregarti, verrai spinto a comportarti come gli altri: perché devo fare la fila se nessuno fa la fila? Ecco, questa invece si chiama Italia. O, almeno, questa è la percezione che ho io.

Salgo nel treno che va verso est, destinazione Paddington, due fermate di distanza. Lì ad aspettarmi c’è un Hitachi 801 che partirà alle 6 e 30 di questa fresca mattina estiva per portare le mie membra affamate di JP-4 a Swindon e poi, una volta lì, prendere il pullman per arrivare nella base RAF di Fairford. Tutto questo per partecipare al Royal International Air Tattoo, la più grande manifestazione aerea del mondo. In tutto ciò, forse perché vengo dall’Italia, dentro di me cresce la preoccupazione di quel che troverò una volta là: come faranno a gestire oltre 100.000 persone? Quanta fila mi toccherà? E quanto caos ci sarà? Oddio, e quanto dovrò spingere e aspettare per salire sul pullman? E se dovrò andare in bagno?

– mentre mi trastullo nelle mie domande esistenziali non posso non venir colpito dal cupo rombo di questa bella locomotiva d’epoca, ferma a Paddington e pronta per il suo impegno quotidiano. Mi dicono essere una Class 57 e che il grosso motore che fa tremare il pavimento è un V12 due tempi diesel da 125 mila ciccì litri di cilindrata (circa 10 litri a cilindro) e 2.500 cv, non male come inizio di giornata –

Ho quasi 40 anni, non mi piacciono i luoghi bombati di gente e qualche anno fa mi hanno regalato i biglietti per il concerto dei Depeche Mode: li ho venduti. Non mi sono mai piaciuti i luoghi sovraffolati, mi sento prigioniero della calca, del casino e del baccano. Do i numeri in situazioni del genere e quindi, pensando alla giornata odierna, sono un po’ in ansia.

Dio, quanto mi sbagliavo.

Ma andiamo con ordine e iniziamo, giustamente, dall’inizio:

Quando la NASA sviluppò il progetto Space Shuttle si trovò a risolvere numerosi problemi mai affrontati prima. Fra questi la necessità di luoghi di atterraggio sufficientemente grandi per poter accogliere senza inutili rischi la navicella al suo rientro dalla terra.

I luoghi prescelti, sia per quanto riguarda lo spazio disponibile che per quanto riguarda la disponibilità dei necessari strumenti di aiuto alla navigazione, furono parecchi, sparsi in tutto il mondo e suddivisi in PLS (Primary Landing Sites, siti di atterraggio primario) e ELS (Emergency Landing Sites, siti di atterraggio di emergenza). Fra tutti solo tre appartenevano alla prima categoria (EDW – Edwards Air Force Base, NOR – Northrup, White Sands Space Harbor e KSC – Kennedy Space Center) mentre tutti gli altri appartenevano alla seconda, qui sotto vi metto una bella mappetta così potete assaporare fino in fondo la questione.

Ora, siccome agli americani piace tanto utilizzare le sigle e gli acronimi, fra i vari siti ELS alcuni erano stati anche indicati come TAL (Trans-Atlantic Abort Landing) e, come dice la parola stessa, erano stati designati come luoghi oltre Oceano (rispetto a loro) in cui far atterrare lo Space Shuttle in caso di problemi in fase di lancio (quell’Abort significa questo) tali da dover interrompere l’intera procedura. Fra le varie basi TAL, quelle situate in Europa e Africa (mappetta qui sotto) vennero ulteriormente indicate come Abort-DOL (DOL=Day of Launch) e, in caso di pugnette (termine tecnico) la base di destinazione sarebbe stata scelta a seconda dell’Azimut di lancio (con angolo di Azimut si intende la direzione verso cui il veicolo viene lanciato e definisce l’orbita risultante, è una cosa un po’ complicata, se vi va di approfondire, eccovi serviti) che a sua volta variava a seconda dell’obiettivo da raggiungere: in caso di lanci particolarmente inclinati verso est (necessari per raggiungere l’orbita a 28,5°) le basi potenziali per un Abort-DOL sarebbero state quelle a basse latitudini (tendenzialmente Africa) mentre in caso di lanci con destinazione la Stazione Spaziale Internazionale o la celebre MIR (che orbitavano ad un’orbita inclinata di 51,6°) le scelta per un eventuale atterraggio di emergenza sarebbe ricaduta su una base situata in Nord Europa.

(se la faccenda del perché alcuni lanci avvenivano verso un’orbita di 28,5° mentre altri verso una inclinata di 51,6° beccatevi un micropipponeTM a fondo articolo)

– foto bonus [fonte: NASA], lo Space Shuttle in rientro dalla ISS, foto da bagnarsi un po’ le mutandine, prossimamente su DI BRUTTO Volume 4, poi non dite che non vi ho avvisato. Se volete un Volume 3 fate veloce che ne sono rimasti pochi –

Adesso, andiamo al dunque che se no la tiro per le lunghe: fra le varie basi situate in Nord Europa che avrebbero potuto ospitare un atterraggio dello Space Shuttle c’è anche la famosa base della RAF di Fairford, situata a circa 160km a Est di Londra e dal 1985 (il primo RIAT avvenne nel 1971 ma si tenne nella base RAF North Weald) luogo che ospita una delle più importanti e grandi manifestazioni aeree del mondo, il celebre Royal International Air Tattoo, anche conosciuto come RIAT per tutti quelli a cui piace tanto usare sigle e acronimi.

Grandissima vetrina per tutte le più importanti aviazioni mondiali, nel corso degli anni il RIAT è diventato sempre più grande e importante attirando centinaia di migliaia di visitatori da tutto il mondo pronti a raggiungere questo piccolo angolo di Gran Bretagna per vedere dal vivo aeroplani che altrimenti sarebbe possibile vedere solo in fotografia. Ovviamente con il casino che sta succedendo fra Russia ed Ucraina (ma anche il resto del mondo ci sta mettendo lo zampino) quest’anno purtroppo non è stato possibile assistere ad esibizioni di aerei provenienti da quella parte del mondo (Sukhoi e Mig) ma, ad ogni modo, la lista degli aerei che hanno preso parte alla manifestazione sia in forma statica che con esibizioni in volo è lunga e da leccarsi i baffi, ve la lascio QUI così potete capire da soli di che cosa sto parlando.

– Sì, un Lockheed U-2 –

Personalmente ho schiumato di gioia quando ho saputo che avrei potuto vedere volare il maestoso B-52, che avrei potuto sentire con le mie orecchie il soave suono dei Rolls-Royce Merlin dei vari Spitfire e Hurricane provenienti da Duxford o, in alternativa, che avrei potuto passeggiare accanto ad un U-2 o ad un vecchio Sukhoi Su-22 Fitter dell’aeronautica polacca.

– vogliamo parlare del Phantom? –

– grande partecipazione dell’AMI nell’anno del suo centenario. Oltre a quelli che vedete c’erano molti altri aerei storici –

Tuttavia le cose non sono andate come previsto e, complice un meteo beffardo con piogge improvvise e raffiche di vento fino a 40 nodi, molti degli aeroplani che da programma avrebbero dovuto volare sono rimasti a terra per questioni di sicurezza. In questo modo mi sono perso non solo il B-52 ma anche gli aerei storici compresi un incredibile Messerschmitt Me-262 Schwalbe (una replica costruita negli USA e dotata di due piccoli – e ben più affidabili degli originali JUMO 004B – turbogetti GE CJ610), vedendo così sfumare di veder volare uno degli aerei più attesi in questa edizione del RIAT.

– pare sia la prima volta dal 1944 che uno Schwalbe sia tornato a sorvolare l’Inghilterra, che macchina incredibile –

Tuttavia, a parte queste cancellazioni a causa del meteo (ma del resto ci sono abituato!), le cose non sono affatto andate male e quella che ho passato può tranquillamente finire nello scatolone delle giornate memorabili che, volendo, potrete rivivere (per quanto possibile) andando a guardarvi le storie in evidenza sul profilo Instagram di Rollingsteel. L’organizzazione esemplare, il fatto di essere in 150.000 persone distribuite su uno spazio immenso che sembrava di essere in 10, la possibilità di godere dell’evento da qualunque punto della base senza la sensazione di “non essere nella posizione giusta”, tutto, TUTTO in questo RIAT mi ha fatto capire quanto impegno venga messo dalla RAF e dall’organizzazione per portare a casa un evento che rasenta la perfezione, capace di lasciare, nel limite del possibile, tutti contenti e carichi per tornare il prossimo anno. Ah, a proposito, sono già uscite le date per il RIAT24 che si terrà nei giorni 19, 20 e 21 luglio 2024 e che si concentrerà sul mitico F-16 Fighting Falcon, il piccolo e cazzuto aereo che il prossimo anno festeggerà 50 anni di vita e successi.

Ovviamente siamo lontani dai fasti delle manifestazioni aeree degli anni ’90, a cui partecipavano Blackbird, Concorde, F-14 e tutti gli incredibili aerei che sono nati a cavallo degli anni ’60 e ’70 sulla spinta della Guerra Fredda ma questo non toglie che, anche oggi, una manifestazione aerea come questa valga la pena di essere vissuta e assaporata fino in fondo. Certo, in passato al RIAT si sono fatti vivi anche aerei come il B-2 Spirit, l’F-22, l’F-117 o bestie come i Sukhoi Su-27 o il B-1b Lancer ma, insomma, siamo nel 2023, viene quasi da baciarsi i gomiti che comunque vada una cosa del genere si riesca ad organizzarla.

– quanto è fastidiosa la sensazione di essere nati nell’epoca sbagliata? – 

E poi, comunque vada, anche vedere (e soprattutto sentire) un Gripen o un Rafale in azione non è cosa da tutti i giorni. Non dobbiamo poi dimenticare che, comunque vada, anche i tempi moderni sono capaci di riservare piacevoli sorprese, come il mockup di un futuro Tempest – caccia di 6a gen. di fabbricazione europea che andrà a sostituire l’attuale Eurofighter – più numerosi aeroplani di grandi dimensioni come lo strepitoso Airbus A400M o il sempreverde Boeing C-17 Globemaster, uno dei quali disponibile in mezzo al piazzale per poter essere visitato e mostrare a tutti quanto diavolo possono essere grandi questi aerei da trasporto.

– quanto mi gasail Gripen che usa le alette canard come aerofreno –

A questo punto, se vi ho caricato abbastanza la molla, credo sia doverosa una breve guida per poter organizzarvi per tempo, farvi i conti in tasca (la faccenda è costosetta) e prepararvi a partecipare ad un evento che vi ricorderete per sempre.

Innanzitutto, partiamo dalle basi:

1 – In Inghilterra non siete in Unione Europea, se volete venire al RIAT procuratevi un passaporto.

2 – Eseguito il compito numero 1, procedete ad acquistare i ticket sul sito del RIAT, chi prima arriva meglio alloggia, ocio che i posti non sono infiniti. Al momento hanno già aperto le prevendite per il prossimo anno, potete procedere qui -> https://www.airtattoo.com/

Ovviamente quelli che vedete qui sopra sono i prezzi delle prevendite, man mano che ci avvicineremo alla data si apriranno le vendite standard e ai prezzi qui sopra, specialmente per il sabato e la domenica, vi toccherà aggiungere qualche altra sterla. Diciamo che, in media, l’entrata al RIAT costa sulle 70 sterle che però contengono anche il passaggio in autobus GRATIS dalla vicina stazione di Swindon, ne parlerò dopo.

3 – Raggiungere l’evento. A questo punto vi racconterò come ho fatto io che credo sia stata la soluzione migliore PER ME e che, probabilmente, sarà di spunto anche per voi. Io ho colto l’occasione del RIAT per farmi 3 giorni a Londra, città che amo particolarmente. Quindi, avendo i biglietti per il sabato, ho preso l’aereo da Bologna raggiungendo la capitale inglese la sera del venerdì. Per raggiungere il RIAT da Londra si possono prendere i treni ad alta velocità che partono quotidianamente dalla stazione di Paddington quindi, per comodità e anche un po’ per pigrizia, ho preso un albergo vicino ad una stazione della metro sulla stessa linea di Paddington. Nella fattispecie ho preso una camera molto vicino alla stazione di Ladbroke Grove, a poche centinaia di metri da Portobello Road e dal quartiere di Notting Hill, un posto magico. Certo, la camera era piccola (circa 9 metri quadrati, giusto lo spazio per il letto ed un armadietto) è costata parecchio (140 sterle a notte) ma in questo modo mi sono cavato via un sacco di pensieri e di sbatti. Inoltre la posizione è stata molto comoda per poter fare il turista la domenica dopo il RIAT: il quartiere in cui si trova è uno dei più beli di Londra ed è anche possibile incontrare persone interessanti come il detective Castlebeck.

– la tenera Isabella che mi ha fornito l’assist per sgamare Castlebeck –

Quindi, al costo dei biglietti per l’Air Tattoo bisogna aggiungere il costo della stanza (nel mio caso circa 500 €), quello dell’aereo (altri 200 € circa, ho pagato l’aver prenotato tardi) più quello del treno che collega Paddington e Swindon, circa 40 euro a tratta, totale 80 €. Come potete vedere il costo per un weekend a Londra con in mezzo il RIAT non è proprio economico, se a quanto indicato aggiungete i biglietti della metro, il cibo e gli acquisti che di sicuro verrete tentati di fare, quello che salta fuori è un weekend da 1000 euro circa.

Attenzione però, ci tengo a dirlo: il costo è elevato ma in cambio – e questo è secondo me il vero pregio di un posto come Londra –  non dovrete pensare A NULLA. I treni sono in orario, le metro arrivano ogni due minuti, i servizi sono affidabili, in giro è pieno di taxi (e, incredibile, hanno il pos!) e, qualunque cosa voi vogliate fare, riuscirete a farla concentrandovi su di essa, senza diventare matti o perdendo energie mentali o fisiche in cose collaterali. Volevo andare al RIAT? Mi è bastato organizzarmi al volo con le fermate della metro e raggiungere Londra, tutto il resto è stato FACILISSIMO. È così che si fanno le cose!

Anche a Swindon, appena sceso dal treno ci si trova davanti a ragazzi e ragazze con la maglia del RIAT che vi condurranno a prendere l’autobus che collega la piccola cittadina alla base della RAF. Non un minuto di fila, non una sceneggiata mediterranea, tutto calmo, quieto, silenzioso e ordinato, basta lasciarsi trasportare e la qualità dei servizi farà tutto il resto.

Bellissimo.

– nonostante la quantità di gente presente non ho fatto un minuto di fila in più di quanto umanamente necessario. Mai, né per entrare, né per andare in bagno, né per prendere da mangiare. Assurdo. –

4 – Godervi lo show. Raggiunta la base di Fairford non vi resterà altro da fare se non GODERE. Godere di uno degli show più grandi e meglio organizzati del mondo, con aerei in ogni dove, con gente appassionata e infuocata come voi ma molto più educata di quella a cui siete abituati (in mezzo al prato, con oltre 100.000 persone attorno, regnava il silenzio e la quiete, si potevano quasi solo sentire i “click” delle macchine fotografiche, assurdo).

– ascoltando bene potrete sentire il “vocalist” della Patrulla Águila, insopportabile –

– toh, un rifornimento in volo. Incredibile. –

– in ordine un A400M, un Alpha Jet, un B-52 e un Harrier, che faccio, lascio? –

– non puoi distrarti un attimo che passa un F/A-18 a canna. –

Potrete emozionarvi davanti ad un F/A-18 che si volteggia davanti in full afterburner, potrete rimanere a bocca aperta davanti alle incredibili manovre dell’F-16 del Team Viper, portato al suo limite dal mitico Capitano Steven “Vrieske” De Vries. Potrete vedere un F-35 volare assieme ad un vecchi Harrier, potrete assistere ad un rifornimento in volo fra un nuovissimo A-400M e due vecchi Tornado… insomma, tornerete a casa felici e contenti. Sì, forse con le tasche un filo più vuota ma, ve lo garantisco, un evento del genere vi ripagherà con ricordi ed emozioni indelebili.

– me li ricordavo diversi i bagni –

5 – portatevi un ombrello e una giacca paravento, fidatevi.

6 – Fate un giro a Londra, che è un posto pazzesco che merita sempre e che vi farà riflettere a lungo sulla situazione in cui versano le città italiane.

E poi, esterofilia a parte, non troverete posto migliore al mondo per guardare la finale di Wimbledon o sorseggiare con calma un caffè ammirando un meraviglioso Delaroche.

Info per gli appassionati di fotografia:

Le foto che vedete a corredo di questo articolo sono state scattate con la seguente attrezzatura:

• Corpo macchina Canon 5d MkIV
• Canon EF 50mm f/1.8
• Sigma ART 35 mm f/1.4
• Canon EF 300 mm f/2.8L IS

MicropipponeTM sulla questione dell’inclinazione dell’orbita.

Partiamo dalle basi: tradizionalmente qualunque cosa lanciata dalla NASA orbita con un inclinazione orbitale di 28,5° mentre, tradizionalmente, qualunque cosa lanciata dall’Unione Sovietica (e dalla Russia) orbita a 51,6°. 

Domanda: perché?

Risposta: qualora voleste lanciare una navicella spaziale, visti costi mostruosi che vi troverete ad affrontare, suggerisco di sfruttare ogni minimo aiuto che possa venir offerto. In particolare potrebbe essere una buona idea sfruttare al massimo la velocità della rotazione terrestre. Partendo dal fatto che la velocità della terra all’equatore è molto maggiore rispetto ai poli (all’equatore la superficie terrestre viaggia a circa 1.600 km/h mentre ai poli invece la velocità è 0 km/h, per conoscere la velocità in altri luoghi basta moltiplicare 1.600 km/h per il coseno della latitudine), è più conveniente orbitare con una inclinazione uguale alla latitudine di lancio. Posizionarsi su un’orbita diversa richiederebbe manovre per le quali sarebbe necessario carburante, cosa da evitare non solo per il costo del carburante stesso ma per il fatto che l’averne bisogno prevede il doverselo portare dietro ovvero peso in più e costi ancora maggiori.

Ecco perchè, essendo la latitudine di Cape Canaveral pari a circa 28,4°, le navicelle lanciate dalla NASA orbitano con una inclinazione di 28,5° e, invece, quelle lanciate dall’unione sovietica (o dalla Russia) dal cosmodromo di Baikonur orbitano con una inclinazione orbitale di 51,6°.

Però, aspetta un attimo: se andiamo a controllare troveremo che la latitudine di Baikonur è di circa 46°. Perché questa differenza? Semplice:

A volte i razzi vanno fuori controllo e gli incidenti in fase di lancio sono tutto tranne che rari e, se il tuo vicino di casa è la Cina, sarebbe preferibile evitare di fargli credere che hai cercato di attaccarla con un missile balistico o qualsiasi altra cosa quindi, in linea di massima, in fase di lancio da Baikonur viene sempre evitato come la peste di sorvolare la Cina durante la salita. Ecco quindi spiegati i  51,6°, una inclinazione sufficiente a di evitare di sorvolare la Cina fino a che il razzo non sarà in sicurezza in orbita attorno alla terra.

A questo punto, un ultimissima cosa: se è ovvio che la Mir orbitasse a 51,6° essendo sovietica, perché anche la ISS orbita con tale inclinazione? Semplice, quando NASA e Russia negoziarono il posizionamento della ISS alla fine venne concordato di posizionarla a tale inclinazione orbitale (favorevole ai russi) perché, in questo modo, sarebbero stati possibili molti più esperimenti di osservazione della terra dato che, con tale inclinazione, la porzione di terra che viene sorvolata è molto maggiore.