Porsche 944: ferro del dio o cassone?

La prima Porsche che finisce su RollingSteel ed è una 944. Di sicuro molti di voi ora staranno pensando:

• Ma che cassone, questo non è un Ferro del Dio!
• Ma dai regaz è la Porsche dei povery (d’altronde fino a una decina di anni fa te le tiravano dietro a 4-5000 euro e meno)
• No, questa è giusto una voglia di Porsche
• “Eh ma la Delta”

A parte l’ultimo, gli altri pensieri possono sembrare leciti ma io oggi voglio provare a guardare quest’auto da due punti di vista diversi, cercando prima di dare un senso alla sua inutile esistenza e, successivamente, provare a capire se al giorno d’oggi può rappresentare un modo interessante o meno di cacciare via dei soldi.

Porsche 944, perché esisti?

Partiamo dal fatto che la colpa è della Volkswagen: a metà degli anni ’60 infatti la VW era presa male perché non sapeva con cosa sostituire la sua Karmann-Ghia mentre Porsche era in cerca di idee per sostituire la entry level della sua gamma, la 912. Visto che le due case si volevano bene, si unirono in una joint venture che diede vita alla bellissima Porsche 914.

A guardarla (la 914 eh) non ci stupiamo del fatto che fu un flop (sempre la 914 eh): questo ferraccio, la cui versione base aveva giusto 80CV, era troppo costosa per essere una macchina (Wagen) del popolo (Volks) e troppo lenta per essere una Porsche. La Volkswagen perse interesse nel progetto, la joint venture saltò per aria e con circa 120mila esemplari prodotti la 914 andò in pensione nel 1975 senza che nessuno si strappasse i capelli, mi spiace.

Ti amo troppo per stare con te.

Dopo il flop della 914, la storia d’amore tra Volkswagen e Porsche poteva tranquillamente finire, ognuno a casa sua e amici come prima. Invece no, come ogni storia d’amore che si rispetti, la separazione tra questi due colossi dell’automobilismo mondiale ebbe qualche strascico di troppo.

La VW aveva infatti già da qualche anno voglia di una bella coupè sportiva da mettere al top della gamma e – visto che oggi come allora non le sanno fare – chiese aiuto a Porsche. A quest’ultima toccò lo sviluppo e il disegno di questa nuova auto, il cui unico limite era che doveva utilizzare il quattro cilindri da 2 litri della Audi 100 e del furgoncino LT.

Tuttavia la crescente crisi petrolifera e l’inaspettato successo della Golf GTI fecero sì che VW perse interesse nel progetto paccando la Porsche per la seconda volta di fila. Dall’altra parte Porsche aveva due belle gatte da pelare: trovare una entry level da piazzare al posto della orrenda 914 e, peggio, progettare una gamma di modelli completamente nuova con cui sostituire la 911 (quel compito sarebbe dovuto toccare alla 928) che all’epoca stava incontrando diversi problemi, uno su tutti la sua incompatibilità con gli standard ammeregani sulle emissioni sonore (lo sanno tutti che una 911 smarmittata fa più rumore di un M16)

La Porsche quindi colse la palla al balzo e ricomprò da quei paccari della VW il progetto della coupè sportiva che stava progettando, ma per tenere bassi i costi si accordò con la VW per farla assemblare negli ex stabilimenti della NSU da manovalanza Volkswagen, ma sotto la supervisione di tecnici e addetti alla qualità Porsche. Questo fu il risultato di tale accordo:

La prima Porsche a motore anteriore raffreddato a liquido, la 924 che oggi deridiamo, fu invece un successo di vendite incredibile al punto che generò così tanti guadagni che permise a Porsche di investire nel salvataggio della 911. Lo dico: senza la 924 non avremmo la 911, forse non avremmo più la Porsche.

Grazie ad uno schema meccanico raffinato (motore anteriore, trazione posteriore con schema transaxle – ripartizione dei pesi 50/50 – e qualità tedesca) la 924 piaceva molto e a tutti e infatti vendeva di brutto nonostante un prezzo tutt’altro che concorrenziale: una 924 base costava ben di più di una qualunque analoga giapponese e, vi faccio un altro esempio, costava 4 milioni di lire in più (18 milioni contro i 14) della sua più diretta rivale italiana, l’Alfa GTV 2000.

E poi? E poi arrivarono le serie speciali

I Porschisti sono rompiballe oggi come lo erano all’epoca accusando la casa di aver creato una macchina troppo poco potente. Alla 924 base fecero quindi seguito diverse versioni più potenti, una su tutte quel mega ferro del dio supremo della 924 Carrera GT.

SBOM

(disegno del mitico TurboKidzo.)

Spinta da un 4 cilindri turbo da 2 litri e 210CV questo ferro era una vera macchina da corsa omologata per la strada e la risposta definitiva a tutti gli scassapalle che dicevano la 924 non era una vera Porsche. Fu proprio la Carrera GT la base da cui Porsche partì per produrne l’erede e la naturale evoluzione, la 944 la quale, utilizzando la piattaforma della 924 Carrera GT, montava un nuovo motore quattro in linea da 2,5 litri derivato da quello della 928 (in pratica era una bancata del V8), completamente sviluppato e progettato come motore Porsche (adieu Volkswagen!).

Anche lo stile della 944 richiamava la linea della 924 Carrera GT, con passaruota allargati e alettone posteriore in gomma nero. Tuttavia – parere personale – credo che la 944, specialmente nelle versioni base, abbia perso quella leggerezza (nella linea) e semplicità che caratterizzavano le versioni più tranquille della mamma 924, specie nel frontale.

Patacco -> QUI

La Porsche 944 su strada, oggi.

La sua storia è molto interessante e appassionante (nonché un gran casino) ma gli anni sono passati e purtroppo il tempo non ha dato ragione alla 944. Se i prezzi delle Porsche “tradizionali” negli ultimi anni sono schizzati alle stelle, lo stesso non si può dire per la 944 che continua a valere cifre alla portata di quasi tutti, fatevi un giro su autoscout se non ci credete.

L’esemplare che ho per le mani oggi è una 944 base (da leggersi in inglese, beis), 2.5 litri, 8 valvole e 163 cavalli del 1985 (come me): tuttavia, a differenza di me, la prima impressione che ho è che questa macchina non sia invecchiata altrettanto bene. Forse è il colore, forse sono le dimensioni generose (è più grossa di quel sembra) ma questo ferro non vi farà venire il solletichino nelle mutande. È un po’ troppo normale e sottotono. Purtroppo, forse è un mio limite ma senza farlo apposta, se mi dici Porsche io penso alla 911 e ai suoi fianchetti, non alla 944.

Aprite la portiera utilizzando la stessa maniglia che aveva la mia prima macchina, una Polo Coupè seconda serie, e vi trovate davanti un signor abitacolo, spazioso e confortevole e dal quale si gode di una visibilità incredibile, la posizione di guida è perfetta, sembra di sedersi all’interno di una macchina che conoscete da una vita, quasi come una Golf.

Una volta al volante (uguale a quello che potreste trovare su un 930) e in movimento le sensazioni avute all’esterno però cambiano – purtroppo – poco. Non si può dire che sia lenta, ha pure sempre 163 CV, ma non è nemmeno una macchina veloce o rabbiosa, so che non c’entra nulla e che qualcuno non perderà occasione per ricordarmelo, ma una Saxo VTS o una Clio Williams vi emozioneranno molto di più di questa grossa coupè tedesca. Per quanto vada veloce non dà mai l’idea di volervi uccidere o di essere affilata come la lama di un rasoio; è più un’arma da statale che da passo di montagna. Non vi strapperà le braccia e nemmeno troppi sorrisi: è un po’ troppo seria.

All’epoca i fanatici Porsche furono molto critici nei confronti di questa macchina (ma anche della sorella/cuggina 928) per il fatto che, potenza e prestazioni a parte, non aveva il classico feeling di guida proprio delle 911 caratterizzate dall’anteriore leggero e del culo grosso e pesante con il motore a sbalzo. Ad oggi credo che questo sia proprio il più grosso difetto di questa macchina: va bene, va anche veloce, ma emoziona il giusto. Se fosse una 944S, con il motore a 16 valvole – e quindi più voglioso di giri e aggressivo in alto – o, meglio ancora una bella 944 Turbo, le cose cambierebbero ma nella 944 standard, a parte la coppia del motore 8 valvole e la conseguente buona accelerazione (fa pur sempre lo 0-100 in 8,4 secondi) non potete aspettarvi molto altro.

Per quanto vada bene – è una Porsche, è ovvio che vada bene – è proprio la mancanza di grandi emozioni a limitare veramente quest’auto. Il telaio pare sovradimensionato rispetto alle prestazioni del motore: non fa una piega, non va in crisi, non caga la mossa. Purtroppo questa 944 – in versione beis – è poco viva. Ma questo è anche un pensiero viziato dalle macchine più moderne e più aggressive che ho guidato ultimamente, se andate a vedere il listino del 1985 (a questo link il PDF del listino ’85) vi renderete conto che in realtà questo ferro era veramente appetibile: se ti piaceva indossare lo stivaletto texano ed eri eccentrico potevi comprare il Rayton Fissore Magnum oppure aggiungevi qualcosa e prendevi questa che comunque è invecchiata meglio.

(se non altro per lo stemma che porta addosso)

Da quando ho la MX-5 mi capita una cosa che non mi capitava da quando ero sbarbo con il motorino elaborato: a volte prendo il ferro solo per il gusto di andare a fare un giro, semplicemente per andare a guidare un po’. Ecco, con questa 944, dopo averla guidata una mattinata intera e averla salutata mentre se ne andava con il suo proprietario (il mio amico Francesco che a breve mi farà provare un altro dei suoi ravaldoni) mi sono accorto che, in fin dei conti, non credo avrei mai avuto la vera voglia di prenderla per andare a guidarla. 

Quindi, concludendo, cosa penso della 944? Forse è un buon investimento, di sicuro è una macchina che ha fatto la storia del mondo dell’automobilismo e della Porsche, sicuramente è un buon modo per mettersi in garage una vecchia sportiva che non vi rovinerà di manutenzione MA non è un ferro eccitante e se dovessi prenderne una per divertirmi, con gli stessi euri prenderei tre Mazda MX-5.

Voto di RollingSteel.it alla Porsche 944: 6+ perché ha quello stemma sul cofano ed è perfetta, forse troppo perfetta per essere divertente.

Ah, visto che siamo in tema Porsche, il mio vicino di casa ha preso una nuova 992… che gran ferro del dio!