La decisione è presa: a Schiranna qualcuno ha spalancato il polveroso armadio dei ricordi con l’anteriore tassellato di una Cagiva Elefant preparata da Parigi-Dakar.
Mentre i più anziani piangevano lacrime di gioia, perdevano i sensi o venivano elitrasportati d’urgenza in rianimazione – e il solito megalomane si sedeva a cavalcioni sulla poltrona, agitando nell’aria un immaginario acceleratore e imitando con la bocca il tuono del bicilindrico Ducati che scalcia nella sabbia – i più giovani si guardavano istupiditi, chiedendosi che diamine ci facesse in ufficio quel vetusto catrame che non monta manco i fari a LED.
L’operazione nostalgia parte in pieno stile contemporaneo: prendi un mezzo esistente e rimarchialo. In questo caso, la collaborazione con QJ porta a quella che di fatto è una Benelli TRK travestita – la 5.5 – di poco più potente della versione originale Benelli TRK 502, maggiorata a 550 cc e meglio allestita. Bisogna però ammettere che l’operazione Lucky Explorer le dona e le toglie quella fastidiosa patina di “vorrei ma non posso” che affligge la TRK.
– La LXP entry level si chiama “5.5″ –
Va sicuramente meglio con la seconda: la top di gamma 9.5 ha motore MV tre cilindri di 930 cc dotato di albero controrotante, 123 cv a 10.000 giri/min, coppia di 102 Nm a 7000 giri, ruota anteriore da 21″ e dotazioni ancora da chiarire – al momento è di fatto un concept – che sembra comprendano anche frizione automatica Rekluse (optional).
– La Top di gamma LXP 9.5 con motore MV tre cilindri –
Riusciranno le nostre eroine a trasmettere ai millennials che cosa hanno significato per noi vecchietti la Cagiva Elefant e l’epopea delle enduro alla Parigi-Dakar? Di sicuro MV ci proverà in tutti i modi: le due moto di cui sopra sono le protagoniste del Lucky Explorer Project, un’iniziativa che è un chiaro ritorno alle enduro e che mira a diffondere la storia e la cultura dell’epoca dei rally africani, anche attraverso i soliti canali social (fate un giro su Instagram sull’account ufficiale @lucky.explorer) e – ebbene sì – anche grazie agli ambassador, perché – giustamente – influencer faceva brutto.
Saranno all’altezza questi ambassador? Niente trucchetti, cari. Fate il piacere di tirare con decisione la leva della frizione e dateci del gran gas.
Comunque sia, decisamente poco probabile che se la debbano sudare come Edi Orioli o Hubert Auriol… all’epoca non ti mettevano le GoPro anche nel culo ovunque e il GPS era appena nato. In venti giorni di gara percorrevi il chilometraggio di due anni di gare di regolarità e, con le velocità che dovevi mantenere sulla sabbia e sui vari terreni accidentati, le probabilità di avere un grave incidente erano molto, molto elevate.
– Il compianto Giampaolo Marinoni alla maledetta Dakar del 1986 –
– Claudio Castiglioni e la Elefant, a Schiranna –
Lei, l’altra celebre figlia di quei fenomeni dei fratelli Castiglioni, la Cagiva Elefant, nasce nel 1983; ma è nel 1986 che inizia a vestire i panni dello sponsor Lucky Explorer, vale a dire le sigarette Lucky Strike. Inizi che promettevano davvero male: Auriol si ritira per un problema e quella edizione della Dakar sarà tristemente ricordata per le morti di Giampaolo Marinoni e perfino del fondatore Thierry Sabine, che cade dall’elicottero che segue la corsa.
– La bestia da Dakar nel 1987 –
La Elefant evolve ad ogni edizione: l’anno successivo viene carenata meglio, potenziata e fornita di serbatoio supplementare, caratteristiche che in parte vengono riproposte sulla versione stradale con motore 750 cc. In gara, Auriol se la vede davvero brutta: aggancia col piede una radice, perde il controllo e va a sbattere contro un albero, spezzandosi entrambe le caviglie ma arrivando comunque al traguardo piangente dal dolore (QUI il video, minuto 1:08). Eri un figo della madonna, Hubert.
1988, doppio faro per la elefantona, che così può continuare a vedere anche se se ne brucia uno, il che aiuta quando vai a cannone di notte nel deserto. Cade De Petri, male Bacou, resta solo Gualdi che arriva sesto, mentre la Elefant stradale eredita l’estetica del prototipo e diventa sempre più performante.
Niente di fatto anche per il 1989, ma il 1990 è l’anno della riscossa: con De Petri, Arcarons e soprattutto il nostro Edi Orioli, le elefantone agguantano primo e terzo posto, rispettivamente con Orioli e De Petri, oltre ad Arcarons che si porta a casa un comunque ottimo quinto posto.
Nel frattempo, la Elefant di serie è ormai a quota 904 cc, monta iniezione elettronica al posto dei problematici carburatori, frizione con pistoncino sul basamento, avviamento elettrico, sospensioni Ohlins e Marzocchi. E porta con sé i colori della vittoria: al Salone di Milano sfoggia la livrea Lucky Explorer.
Nel 1991 si concederà il lusso di evolversi in 900ie GT, il canto del cigno della Elefant, con un cambio a sei rapporti e una livrea più elegante, per chi con la Elefant ci voleva anche viaggiare. Proprio lei, che una volta era stata l’unica a digerire benzina sporca di sabbia, alla faccia della Honda.
– La 900ie GT. Trooooppo sciccosa… dovremmo chiamarla “Cagiva EleGant”… –
Bell’articolo. E bel progetto MV. La 950 sicuramente ha una base eccellente, e vedendo il peso delle Turismo Veloce dovrebbe avere anche un peso eccellente per una maxi. Il costo mi aspetto meno di un GS (di nuovo, le TV partono da 15…). La 550 parte comunque da quella che e’ la moto piu’ venduta in Italia (TRK 500), potenziata e raffinata, se fosse attorno agli 8000eur sarebbe un ottimo prodotto, anche se probabilmente piu’ pesante del 950 (dubito riescano a togliere dei kg dal TRK che non e’ proprio una piuma).
A chi pensa “MV care e inaffidabili” consiglio: chiedere il prezzo vero di vendita e non fermarsi al listino, comparare dotazioni tecniche rispetto a altre moto, e chiedere a chi le ha perche’ l’affidabilita’ non e’ assolutamente un problema se non vengono pastrocchiate. La mia esperienza e’ piu’ che positiva, e sono veramente gran moto.
Buona strada (e fuoristrada) a tutti.
Direttore, ma un bell’articolo sulla storia della Parigi-Dakar quando lo famo? Siete grandi regaz