Assetto Variabile ad Alta Velocità: il Pendolino.

PARENTAL ADVISORY
[Tutto ciò che leggerete è classificato come pura pornografia ferroviaria. Qualora all’atto della lettura fossero presenti minori siete pregati di leggere più forte affinché sentano meglio]

Domenica 27 ottobre 1991, stadio Olimpico di Roma. Sono poco più che un poppante quando assisto a bocca aperta ad uno spettacolo incredibile, un evento memorabile che qualsiasi appassionato di calcio dovrebbe vedere almeno una volta nella vita, una coreografia della maggica Roma. Un tripudio di incontrollabile entusiasmo, oltre 53.000 persone in puro delirio. Da una parte la Roma dei tedeschi Voeller ed Haessler che pochi mesi prima avevano conquistato il campionato del mondo di Italia ’90, dall’altra il Foggia di Zeman, un allenatore boemo che a Roma farà la storia qualche anno più tardi. La partita termina 1-1 e i ricordi di quella giornata meravigliosa sono tutt’ora vividi nel mio cuore: l’ingresso allo stadio e la folla in tripudio, quella sciarpa giallorossa che mi hanno comprato mamma e papà e che conservo gelosamente, il signore seduto dietro di me che all’ennesimo dribbling di Thomas Haessler si alza urlando -“a Tommasì…mò fajè ‘a finta numero cinque!!!”-

– non so se seguite il calcio e quale squadra tifate ma questo dovreste vederlo –

Poi, dopo la partita, beh…poi c’è il ritorno a casa: quel viaggio indimenticabile da Roma a Bologna. Si perché poi, diciamocela tutta, io ero sempre carico a manetta per andare a Roma a vedere la “MAGGGICA”, ma volevo andarci in treno perché era fighissimo prendere l’Intercity e andare a 200 all’ora sulla mitica linea Direttissima, vedere la stazione di Firenze Santa Maria Novella, Orvieto e le anse del Tevere, percorrere la Grande Galleria dell’Appennino, rimanere estasiati guardando fuori dai finestrini durante quelle ore che scivolavano via in un batter di ciglia, sprofondati nelle poltrone in velluto azzurro delle strepitose carrozze Gran Confort. Quella domenica sera però, nell’orgia di binari di Roma Termini non avrei trovato ad aspettarmi la velocista per eccellenza E444, la mitica “Tartaruga”, una locomotiva incredibile di cui magari vi parlerò. Quella sera c’era qualcosa di diverso, le forme ed i colori erano quelli del futuro, di un sogno che diveniva realtà, un’idea che potevo finalmente vedere e toccare, un proiettile bianco e rosso pronto a volare rasoterra verso Bologna sul filo dei 250 chilometri orari. Finalmente era lì tutto per me, finalmente l’ETR 450, il Pendolino.

– immaginate un bambino appassionato di treni che vede per la prima volta una roba cosi –

Ero così eccitato che non sapevo cosa dire, avvertivo una sensazione nuova e indescrivibile, salire quel gradino ed entrare dentro quel treno era un piccolo passo per un uomo, ma un grande balzo per l’umanità (forse questa l’ha detta un tizio abbastanza famoso…). Avrò forse esagerato? Avrò commesso reato di lesa maestà citando il buon Neil? Stiamo pur sempre parlando delle prime chiappe sulla Luna, di SATURN V e di TURBOPOMPE.

– non citare SATURN V su RollingSteel è peccato mortale, non lo sapete? –

Beh, per non saper ne leggere ne scrivere facciamo così, io vi racconto a modo mio qualcosinainaina sul Pendolino, concedetemi qualche licenza da malato mentale e fatevi una risata, poi se per voi non è abbastanza andate ben a cagar tornate a guardare il grande fratello che è meglio valà! Dai seriamente, sappiate che sul Pendolino ci sarebbe talmente tanta roba da dire che altro che il sottoscritto e RollingSteel, ci vorrebbe un dream team di ingegneri ferroviari e romanzieri strafatti di Red Bull chiusi in casa per un mese a ragionare e scrivere e solo allora, forse, si sarebbe fatta un minimo di chiarezza. Tuttavia io cercherò di aprirvi la mente, miei eletti, ma posso solo indicarvi la soglia. Siete voi quelli che la devono attraversare!

– ho sempre voluto essere nero, grosso e soprattutto indossare quegli occhiali li –

Orbene truppa, testa alta e petto in fuori, iniziamo! E iniziamo dal Giappone, e precisamente dai Giochi Olimpici di Tokyo del 1964. L’occasione è ghiotta e i jappi stupiscono il mondo con la Tōkaidō Shinkansen, una linea ferroviaria nuova di pacca che collega Tokyo ad Osaka dedicata esclusivamente ai nuovissimi treni Serie 0, i cosiddetti “treni proiettile”. Non scherzano mica da quelle parti, quella li è gente che fa le cose per bene, si sono messi in testa di essere i numeri uno e ci sono riusciti: il primo ottobre 1964 ha inizio l’era dell’alta velocità ferroviaria ed il Serie 0, viaggiando a 210 km/h, è il treno più veloce al mondo in servizio regolare, tanta tanta roba davvero.

E nella vecchia Europa intanto cosa stava succedendo? Succedeva che i francesi come al solito dovevano fare i fenomeni: i turbotreni, qualche exploit in fase di test, ma intanto rosicavano a causa dei giapponesi e a parte un mucchio di idee e test su Treni a Grande Velocità non avevano tanta carne al fuoco. I tedeschi stavano un po’ ad est e un po’ ad ovest, quando sentivano “alta velocità” pensavano a qualche Mercedes-Benz ma di sicuro non ai treni. Poi c’eravamo noi, c’era l’Italia della dolce vita, della Lamborghini Miura e delle vittorie Ferrari a Le Mans. L’Italia che sui binari faceva correre capolavori di ingegneria e design come l’ETR 300, il mitico “Settebello”, secondo il parere di molti il più bel treno mai costruito. Il feeling con la velocità e la ricerca del comfort di viaggio erano evidenti anche in un progetto moderno e raffinato come le automotrici ALe 601 entrate in servizio nel 1961, un altro treno incredibile capace durante una sessione di test del 1968 di raggiungere i 240 km/h.

 – Ale 601 – Leggere, potenti e capaci di superare agilmente i 200km/h –

– ETR 300 “Settebello”, direttamente dagli anni ’50 un capolavoro di tecnica e design –

Quello che mancava però erano linee ferroviarie che consentissero velocità medie elevate ai nostri cavalli di razza, linee che potessero collegare al meglio i capoluoghi del nord Italia con Roma e Napoli: avevamo bisogno anche noi di una linea Shinkansen! Decisamente più facile a dirsi che a farsi: costi e tempi spropositati, difficoltà legate alle caratteristiche del territorio, insomma…veramente un gran casino. Ma quando il gioco si fa duro, i duri cominciano a giocare. E noi avevamo giocatori di gran classe. E no, non sto parlando di Mazzola e Rivera ma di eccellenze industriali e grandi competenze ingegneristiche, di una visione del futuro molto RollingSteel condita da un pizzico di genialità tipicamente nostrana.

Alla fine degli anni 60, mentre l’uomo si preparava ad andare sulla Luna cantando Yellow Submarine, l’Italia é salita in cattedra e ha dato lezione di tecnica ferroviaria a tutto il mondo accettando, e vincendo, due grandi sfide tecnologiche: AV come Alta Velocità, AV come Assetto Variabile. Nel 1968 fu approvato il progetto della ferrovia Direttissima Firenze-Roma, prima linea ad Alta Velocità europea e prima al mondo con velocità massima di progetto di 250 km/h, che sarebbe poi entrata in esercizio per fasi a partire dal 1977.

– Con la costruzione del Viadotto Paglia di 5375 metri e 210 campate ha inizio nel 1970 la costruzione della “Direttissima” Roma-Firenze –

Con la tecnologia dell’Assetto Variabile invece, a partire dal 1967 si realizzò una grandiosa collaborazione tra il Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato e Fiat Ferroviaria. L’obiettivo era estremamente ambizioso: arrivare là dove nessuno era mai giunto prima, realizzare un treno con soluzioni fortemente innovative, capace di viaggiare sulle linee “tradizionali” a velocità notevolmente superiori a quelle possibili agli altri treni. E siccome non era ancora abbastanza e volevamo dimostrare al mondo che Italians do it better, dopo l’Alta Velocità e l’Assetto Variabile abbiamo inventato l’Assetto Variabile ad Alta Velocità: il Pendolino. Un’idea geniale e meravigliosa, un unico “supertreno” capace di viaggiare fino a 250 km/h su linee AV e di migliorare notevolmente i tempi di percorrenza su tutte le altre linee. Troppo bello per essere vero? No, solo molto molto complesso e dannatamente figo! Bisognava superare un’infinità di problemi legati alla sicurezza, al comfort dei viaggiatori, all’affidabilità, all’usura eccessiva del binario, alle scie chimiche, ai rettiliani, alla terra piatta… uno psicodramma! Una specie di Mission Impossible su binari ma senza Tom Cruise a salvare il culo a tutti! I nostri ingegneri tirati su a pasta e vinello però erano il top dei top del mondo e non avevano paura di niente. Avevano già capito tutto, gli serviva solo un po di tempo e una bella fase di sviluppo e messa a punto! Tutto ruotava attorno a tre aspetti: un carrello per alte velocità, la sospensione laterale attiva e la rotazione della cassa. Con qualche giroscopio aeronautico, una serie di sistemi elettroidraulici e i motori sospesi elasticamente sotto la cassa in lega leggera la cosa era fattibile! Dopo alcuni anni di studi e prove in laboratorio, nel 1971 direttamente dalle “Skunk Works” di Fiat Ferroviaria arriva sui binari il prototipo Y 0160, vero e proprio laboratorio viaggiante con aerodinamica studiata in galleria del vento e dotato di una serie infinita di strumenti di misurazione. Una figata stratosferica che per oltre tre anni ha indagato ogni possibile interazione tra rotabile e infrastruttura, capace di spingersi oltre i 260 km/h e di raccogliere una quantità imbarazzante di preziosissimi dati.

– Vi sembrerà strano, ma questa piccola elettromotrice ha scritto la storia delle ferrovie –

Se gli altri treni, per affrontare le curve, semplicemente seguivano i profili delle rotaie, il Fiat Y 0160 scendeva letteralmente in piega inclinandosi fino a 10 gradi, risultando assolutamente vincente come velocità di percorrenza. La sfida dell’Assetto Variabile era stata vinta ed era giustamente arrivato il momento di fare gli sboroni e tirarsela tantissimo con tutti! Era arrivato il momento di presentare al mondo il primo vero Pendolino: tra il 1975 ed il 1976 Fiat Ferroviaria si proiettava nel futuro sfornando quell’opera d’arte in movimento che era l’ETR 401. Un elettrotreno a quattro casse di 106 metri e 173 tonnellate di classe purissima, con una scintillante livrea blu/grigio metal e con la coppa dell’olio disegnata dal vento (cit.).

Non aveva una vera e propria coppa dell’olio ma aveva la forma di un proiettile e fidatevi, ad Harry Hogge sarebbe piaciuto un bel po’. Voci non confermate dicono che l’esaltazione fosse tale che un ingegnere delle FS, il giorno della presentazione di fronte alla stampa estera e ai tecnici venuti da mezzo mondo, la toccò pianissimo dicendo: “il pannello per i non classificati è nel bagno delle signore”.

– credo che Tony Scott abbia tratto ispirazione dalla conferenza di presentazione del Pendolino

Dopo la presentazione pareva brutto continuare a tirarsela con il treno fermo in officina e così, con l’assegnazione al Deposito Locomotive di Roma San Lorenzo, le FS hanno messo subito alla prova il cucciolo che dal luglio 1976 entrava in servizio regolare come treno Rapido Roma-Ancona.

In questo bailamme di soddisfazione generale non poteva non esserci qualcosa che andasse storto e purtroppo alcune circostanze (qualcuno ha detto classe politica di merd.???) penalizzarono il nostro prodigio. Il 401 rimase esemplare unico e dopo qualche anno di servizio finì sottoutilizzato, oltretutto andava talmente più forte degli altri treni che non poteva avere un orario fatto su misura delle sue prestazioni perché in caso di guasto il treno sostitutivo non avrebbe potuto mantenere l’orario “veloce” del 401. Ma il bello doveva ancora venire: l’ETR 401 aveva dimostrato potenzialità devastanti e con un po’ di tuning e uno swap fatto bene bene si poteva realizzare il non plus ultra delle figate su rotaia. Fiat aveva costruito il Pendolino, conosceva le qualità del suo figliolo, prese quindi il progetto del 401 migliorandolo in ogni aspetto per ottenere un treno più potente, più affidabile e più confortevole: era finalmente nato l’ETR 450.

L’entrata in servizio commerciale del 1988 fece subito il botto: Milano Roma in 3 ore e 58 minuti, praticamente fantascienza! Nei mesi seguenti i 15 esemplari di ETR 450 colonizzarono la dorsale Milano-Roma-Napoli collegando successivamente tutti i maggiori capoluoghi italiani, dimostrando grandi prestazioni e una buona affidabilità. Il servizio a 250 km/h e le particolari caratteristiche costruttive necessitavano alcune accortezze e nei primi mesi di esercizio l’abilitazione al mezzo era riservata ad alcuni tra i macchinisti più esperti e più capaci. La manutenzione era scrupolosamente curata dalla struttura MAV (Manutenzione Alta Velocità) presso il Deposito Locomotive di Roma San Lorenzo, una tana creata appositamente da mamma FS per la cucciolata dei 450 e con un livello di misticismo tipo Groom Lake.

– Alcuni ETR 450 al MAV di San Lorenzo pronti ad entrare in servizio –

I macchinisti del 450 erano esaltatissimi, durante le curve in piega si eccitavano tipo Maverick in volo rovesciato ed ogni volta che il treno superava i 200 km/h partiva in diffusione sonora Danger Zone di Kenny Loggins! La Pendolino-mania aveva ormai conquistato tutti, se volevi fare bella figura con una tipa invece che regalarle un gioiello dovevi portarla a fare un giro sul Pendolino! I bambini poi impazzivano, vedevano sto coso bianco e rosso sparato a 250 km/h e urlavano -“il pendolinoooooo”-. C’era un bambino in particolare che ne aveva tanto sentito parlare e che non vedeva l’ora di salirci, era talmente infoiato che una domenica sera del 1991 a Roma Termini era andato in trance ferroviaria. Poco prima delle 19 nacque questo grande amore tra un piccolo tifoso romanista appassionato di treni e l’ETR 450, l’Intercity 506 “Guido Reni” di sola prima classe in partenza da Roma Termini e diretto a Torino Porta Nuova.

Non ricordo molto di quel viaggio a dire il vero, ero un po’ stordito dalla troppa emozione, ma negli anni a seguire ho viaggiato molte altre volte sul Pendolino e ne ho sempre seguito le vicende. Il 401, dopo qualche anno di trasferte all’estero dove è stato studiato e testato, è entrato nella flotta Charter FS ed ha concluso il servizio nei primissimi anni 2000. I 15 ETR 450 hanno macinato milioni di chilometri su e giù per lo stivale fino all’ultima cavalcata da Reggio Calabria a Roma del 6 gennaio 2015. Il grande successo di questi treni è stato tramandato e confermato nel tempo attraverso diverse evoluzioni, partendo dall’Italia per poi giungere in Spagna, Germania, Svizzera, Francia, Portogallo, Repubblica Ceca, Finlandia, Russia, Slovenia, Inghilterra e Grecia.

– Alfa Pendular, il Pendolino portoghese –

Siamo nel 2021, sono passati 50 anni dal prototipo Fiat Y 0160 e anche se gli ETR 401 e 450 non sono più in servizio il Pendolino è sempre sul pezzo: quando andate da Roma a Bolzano con un “Frecciargento” non siete su un treno qualsiasi, state viaggiando su un ETR 600, un illustre membro della Pendolino family. Che dite, ci avevano visto giusto i nostri superingegneri del tempo? Nel lasciarvi, ringraziandovi per avermi accompagnato in questo simpatico viaggio, vi annuncio con entusiasmo che Fondazione FS ha preso in carico l’ETR 450 numero 3 al fine di curarne il restauro completo. Sono impaziente di poterlo ammirare al più presto in tutto il suo splendore e di poterlo rivivere tornando assieme a lui indietro nel futuro. In fondo, tornare un po bambini, è quello che noi RollingSteeler vogliamo ogni giorno.

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– posto di guida del “Pendolino”, foto via –

Ma un attimo! Non scappate! Se vi state domandando a livello tecnico come funzionava il Pendolino, ecco la risposta a tutte le vostre più luride curiosità!

[Tilting Tips] La ricetta per un buon Assetto Variabile è una roba da chef stellati, gli ingredienti vanno dosati bene e inseriti in cottura al punto giusto. Il perfetto mix di tutto fa funzionare alla grande la nostra magia pendolante. La premessa è piuttosto semplice: elevando eccessivamente la velocità di percorrenza in curva il comfort del viaggiatore è fortemente pregiudicato dalla forza centrifuga, inoltre l’accelerazione non compensata (si indica anche come anc) potrebbe creare problemi di svio e ribaltamento.

La campagna di prove dell’elettromotrice Y0160 ha confermato e ulteriormente approfondito le tematiche relative alla stabilità di marcia giungendo al valore di anc ammissibile in sicurezza di 2,5 m/s2. Entro questo valore quindi era possibile incrementare in piena sicurezza la velocità in curva avendo cura però di inclinare la cassa verso l’interno per contrastare la forza centrifuga e salvaguardare il comfort del viaggiatore. La rotazione della cassa doveva essere comandata in modo tempestivo per permettere al treno un regolare e progressivo inserimento in curva e per scongiurare nelle curve e controcurve affrontate in rapida successione problematiche dovute ad una scorretta dinamica di marcia. Questo è stato possibile sfruttando la sopraelevazione della rotaia esterna in curva e dei relativi tratti di raccordo rettilineo-curva tramite l’uso di giroscopi aeronautici montati sui carrelli estremi del treno e di accelerometri opportunamente tarati. Questi infatti si interfacciavano con una specifica unità di gestione elettronica che ne elaborava il segnale e comandava gli attuatori di assetto variabile (una serie di pistoni oleodinamici) presenti su quella cassa, comunicando al contempo con le altre unità montate su ogni singola cassa per gestirne i relativi attuatori.

In tal modo la variazione dell’assetto di tutte le casse era puntuale all’inserimento in curva del treno e poteva essere comandata in modo immediato. Ottenuta la rotazione della cassa, c’era da gestire il “problema” della sagoma in curva: sottoposta a notevole forza centrifuga, la cassa traslava verso l’esterno diventando di fatto “ingombrante” e rischiando di eccedere i limiti di sagoma previsti dalla linea percorsa. Oltretutto una eccessiva traslazione della cassa avrebbe comportato un netto peggioramento delle caratteristiche dinamiche del treno impedendo un corretto funzionamento delle sospensioni secondarie a molla, aumentando l’aggressività verso il binario e peggiorando il comfort a bordo. Era quindi fondamentale tenere il più possibile centrata la cassa rispetto al carrello e la soluzione fu brillantemente individuata nell’uso di una sospensione laterale attiva: una serie di attuatori pneumatici interfacciati all’unità di controllo dell’Assetto Variabile provvedeva in ogni momento a gestire le traslazioni laterali della cassa, contrastando così la forza centrifuga e permettendo di ottenere una eccellente dinamica di marcia risolvendo al contempo il problema della sagoma. In questo modo il sistema di Assetto Variabile risultava un pacchetto che garantiva eccezionali velocità di percorrenza in curva in piena sicurezza, comfort di bordo e rispetto dell’infrastruttura.

Testo di Matteo Finamore, il nostro ferroviere