Audi TT MTM Bimoto, doppio il motore, doppio il terrore

Two is megl’ che one, diceva la pubblicità di un noto gelato. Credo che non sia mai stata detta una verità più verità di questa.

– aiuto, affogo! –

Ora che credo di aver ho la vostra attenzione, vi tocca una breve introduzione, assolutamente necessaria per entrare nel discorso che le mie amiche Silvia e Eveline hanno supportato in maniera egregia: recentemente ho provato a lungo la nuovissima Audi S3 da 310 cv, giusto il tempo per capire quanto sia una buona auto che non vorrei mai. Veloce – che dico, velocissima –, perfetta – che dico, perfettissima – e appariscente – per strada la gente sembrava avesse visto un’astronave, incredibili le Audi (o la gente) –, questa nuova S3 è il più classico dei prodotti Audi: una macchina tanto (troppo) perfetta in tutto quello che fa quanto non emozionante (non emozionante per me). Non si muove, non si scompone, non reagisce, non vi strappa un sorriso nemmeno a forza: sembra una puntata delle ultime stagioni di The Big Bang Theory, quelle che le guardate con la morosa poi ad un certo punto vi girate verso di lei e le dite “ma a te ha fatto ridere?”, ci prova eh, ma non ci riesce; vanno bene i borbottini e le lucine e le figatine, ma dopo che guidi macchine vere e impetuose e chiassose, questa è un po’ come passare dalla festa del rutto al ristorantino sushino fighettino sdozzo che bella lochescion.

– noi i fighetti li guardiamo così –

Riassumo: come molte Audi, anche questa va a bomba sì, ma sempre sui binari. Anche provocandola fino in fondo, facendo urlare le gomme e cercando il tempo sul giro, lei rimarrà salda nel suo aplomb, al massimo si lascerà andare a noiosi sottosterzi che di divertente non hanno nulla. La velocità è una cosa, il divertimento un’altra, una grande auto ma con poco carattere e un po’ troppo costosa. Presente la Yaris GR o la Mini GP? Ecco, il contrario (anche la Mini è costosa, ma almeno sembra una vera macchina da corsa).

Tutto questo discorso può venire sparato indietro nel tempo tornando al 2001, quando Audi presentò la prima storica TT: prodotta a partire dal 1998 e basata sulla stessa piattaforma della Golf IV (o della A3, se la cosa vi fa sentire meglio), la prima TT era una gran bella auto, un superbo esempio di design automobilistico che mi viene da scendere e andare ad incendiare qualche crossover, ma che però ha sempre sofferto di una certa mancanza di carattere: le TT basso di gamma sono sempre state più belle che veloci (senza considerare la trazione anteriore) mentre quelle un po’ più ricercate, magari con motore V6 e la trazione integrale, non sono mai state, nonostante la potenza disponibile, così pazze o sportive da giustificare il loro prezzo e il loro aspetto.

– Audi TT Sport del 2005, l’unica TT prima serie che comprerei, bellissima –

Doveva essere della stessa opinione Roland Mayer, ex ingegnere Audi e parte integrante del team di sviluppo del leggendario 5-in-linea che correva sulle Quattro Gruppo B (e non solo). Se Mayer era uno sconosciuto quando lavorava per la Auto Union, divenne una specie di divinità vivente quando fondò la MTM – Motoren Technik Mayer – e iniziò a modificare con successo le auto del gruppo VW.

Sì, ho detto con successo

– dio quei cerchi –

Bene, elabora di qua, acchitta di là, un giorno a Mayer salta la valvola e decide che vuole dare vita ad un progetto assurdo capace di dare lustro – tecnico e ingegneristico – alla sua azienda: era il 2001 e la MTM iniziò a lavorare su un’auto che segnò la fantasia di molti giovani per molti anni. Oggi è andata dimenticata (ma c’è qua rolllingsteel per voi), ma la macchina che state per vedere ha letteralmente sconvolto il mondo degli appassionati di auto di inizio millennio.

Era il 2002, e dalla Germania arrivò la micidiale MTM Bimoto.

Se vedendola così non sembra niente di più che una Audi TT gialla con la solita tipa spalmata sopra, vi prego di posare gli occhi sulle due piccole prese d’aria che precedono la ruota posteriore: sotto alla carrozzeria di questa Audi ci sono infatti due motori da 1,8 litri turbo – uno per asse – capaci di 326 cv l’uno per un totale di 652 cv e una complicazione meccanica a livelli folli.

Sì perché, un po’ come le moderne auto elettriche a quattro ruote motrici con due motori uno per asse, anche la TT Bimoto era a trazione integrale: ogni motore era collegato alle ruote del suo asse attraverso un suo cambio manuale a sei marce e i due cambi erano collegati fra di loro attraverso leve e bestemmie per poter essere comandati entrambi dall’abitacolo con una sola leva (e un solo pedale della frizione) come su una macchina normale. Ma non è tutto qui: due motori significa due contagiri e anche due pulsanti di accensione: sulla MTM Bimoto tutto è doppio, sia a livello meccanico sia per quanto riguarda la follia che ci è voluta per costruirla e metterla a punto.

La cosa che infatti stupisce di questa macchina non è tanto la potenza esagerata che era capace di esprimere quanto l’incredibile lavoro svolto da quei matti della MTM per far sì che i due motori comunicassero fra di loro senza fare a ceffe e senza tirare in mezzo il pilota nel loro litigio.

– tre scarichi in stile F-40 e passa la pavura –

A vederla da fuori sembrava quindi una normale TT da figli di papà ma in realtà questa TT Bimoto era una vera bestia da combattimento: all’epoca fece talmente tanto scalpore che apparve un po’ ovunque, compresa la primissima stagione di Top Gear. Lo stesso Jeremy Clarkson, dopo averla provata, disse la frase ““Two engines… it’s ridiculous! Twice the fuel bills but, must be said, twice the fun.” Insomma, i consumi raddoppiano, ma con loro il divertimento.

– sul celebre circuito di Top Gear la MTM TT Bimoto girò in 1.28.7, S1E10 –

L’auto divenne poi ancor più famosa quando Mayer decise di fare le cose sul serio: la TT Bimoto venne ulteriormente elaborata, portando prima la potenza totale a 840 cv (420 per 1.8) poi a 1.002 cv (501 a motore) con il chiaro tentativo di raggiungere i 400 km/h a Nardò (con la potenza di 840 cv aveva tirato i 374, non male).

Nel 2007 venne quindi presentata la MTM Bimoto aggiornata, con calandra a riprendere i nuovi stilemi di Audi e un grosso airscoop sul tetto per alimentare il 1.8 posizionato nel retro della macchina. In occasione della presentazione, i ragazzi della MTM specificarono che in questa sua versione aggiornata la MTM non era del tutto sicura da guidare e che aveva una certa tendenza al sovrasterzo (ma va?) ma, dato che era stata pensata solo per andare dritta e superare i 400 orari, andava bene così.

Nel 2007 la macchina venne testata a fondo con al volante il pilota tedesco Florian Gruber sul circuito tedesco di Papenburg, dove questo missile giallo (con un cavallo in più della Veyron), raggiunse i 393 km/h. Pochi mesi dopo, nel novembre del 2007 la macchina venne infine portata a Nardò in occasione degli High Speed Run organizzati dal giornale tedesco Auto Bild: in questa occasione la TT Bimoto venne rivestita di una nuova pellicola color verde e argento, venne rimossa sia la orrenda calandra anteriore che gli specchietto retrovisori, venne aggiunta una pinna aggiuntiva sul tetto per questioni aerodinamiche e, infine, vennero messi dei nuovi cerchi forgiati da 19″ studiati apposta per migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura.

Un lavoro incredibile, purtroppo però, inutile: a causa del vento, nonostante sia stata l’auto più veloce della giornata con ben 390,6 km/h, la TT Bimoto non riuscì a raggiungere i tanto agognati 400 km/h.

Per farvi capire di che razza di missile stiamo parlando, quel giorno a Nardò c’erano pure una Porsche 997 Sportec SPR1 e una Lamborghini Murcielago Edo Competition: la prima si fermò a 378 km/h mentre la seconda a “soli” 345 km/h.

Da allora purtroppo la TT Bimoto non si è più vista in giro, anche se all’epoca iniziarono a circolare voci del fatto che la MTM stava studiando la possibilità di creare una piccola serie di TT Bimoto stradali, cosa che purtroppo alla fine non è mai successa, un gran peccato perché siamo sicuri che una macchina del genere, messa a punto per andare su strada, sarebe potuta finire nella lista dei desideri di tantissime persone, affascinate dall’idea di aver sotto al culo una cosa tanto complicata quanto affascinante. Peccato davvero. Fallita l’idea di fare una MTM Bimoto stradale, sappiamo solo che dopo la delusione del 2007 Mayer non ci ha più riprovato (in forma ufficiale) ma la sua azienda è ancora operativa (fatevi un giro sul suo sito se siete di quelli per cui una Audi Q8 ha bisogno di essere più tamarra), e la TT Bimoto, da regina dei giornaletti di primi anni ‘2000 (assieme ad Alessia), è finita all’interno dell’azienda a fare bella vista di sé, guardando con arroganza chiunque le passi davanti.

Se cliccate sulla biondina (che, povera [MOD BODY SHAMING ON] mi sa che è alta un metro e sblisga), potrete aiutare rollingsteel a rimanere in piedi, indipendente e ganzo come piace a voi!

NOTA FINALE PER GLI APPASSIONATI DI STORIA AUTOMOBILISTICA (e quelli che sui social vengono chiamati Fiattari, che finalmente potranno gridare al mondo il loro sdegno per l’ennesimo prodotto italiano “rubato” dal gruppo VW): se leggendo della Audi TT MTM Bimoto avete avuto un dejavu, non vi preoccupate, è tutto normale. Il progetto di questo proiettile giallo ricorda infatti molto da vicino la Lancia Trevi Bimotore, un prototipo nato nel 1984 per sfidare le concorrenti a trazione integrale (Audi Quattro e Peugeot 205 T16) con un’auto nella quale la trazione integrale non venne creata collegando le ruote anteriori con quelle posteriori attraverso un albero ma utilizzando due motori indipendenti.

– foto via –

Partendo da una tradizionale Lancia Trevi Volumex (con motore da 2.0 litri e compressore volumetrico), Pianta fece modificare l’auto per installare un secondo 2.0 litri nel posteriore, collegato quindi all’asse posteriore. Ogni motore è collegato ad un cambio a cinque marce e le due scatole sono collegate da un complesso sistema di leve per far sì che entrambi i cambi possano essere comandati da una sola leva e da un solo pedale della frizione, rendendo così la vita più semplice e la faccenda più gestibile. Infine Pianta mise a punto un sistema elettronico utile per dosare in maniera adeguata la potenza che ciascun motore erogava alla pressione del pedale dell’acceleratore, in modo da evitare eccessivi sovrasterzi e rendere l’auto più guidabile e efficace. Infine, proprio come la MTM Bimoto, anche all’interno della Trevi Bimotore abbiamo la strumentazione sdoppiata, con due contagiri, due indicatori per la temperatura dell’acqua e due manometri per la pressione dell’olio.

– doppia la marmitta, doppio il divertimento –

– un paio di strumenti qui –

Un progetto tanto affascinante quanto complicato che, una volta su strada, mise in mostra una certa bontà di guida ma anche la fastidiosa tendenza a surriscaldarsi, specialmente per quanto riguarda il motore posteriore, non investito da un adeguato flusso d’aria. Fu questo problema – oltre alle già citate complicazioni costruttive – a mandare in pensione ante tempo la Trevi Bimotore e a spalancare la strada a quella bomba atomica della Delta S4, i cui pneumatici Pirelli vennero testati proprio dalla Trevi Bimotore.