Pillole Tecniche – Il sistema VTEC

Per il modo in cui vengono guidate le auto nella quotidianità, le case produttrici potrebbero risparmiare qualche migliaio di euro semplicemente facendo dei contagiri grandi la metà. Superare i 3000 giri al giorno d’oggi è diventata una rarità, complice il traffico, il costo del carburante e il fatto che quasi tutti i motori in circolazione sono diesel (che per concezione stessa non può salire troppo di giri).

Credo invece che una delle cose più eccitanti della guida sportiva sia il tirare le marce; qualunque appassionato non può non apprezzare il cambio di tono dei motori a benzina una volta vinta l’inerzia e lanciati verso il limitatore. Non può non piacere il tiro forsennato di certi propulsori quando guidati come si deve, come se li si volesse rompere.

Nell’olimpo degli alti numeri di giri, se escludiamo i motori da Formula 1 (quelli di qualche anno fa) capaci di oltre 20000 giri al minuto (avete capito bene, ventimila), a farla da padrone sono i propulsori sviluppati e costruiti da mamma Honda, quelli con le quattro magiche letterine VTEC incise sulla testata.

Sì avete capito bene miei cari lettori; anche oggi, tanto per cambiare, si parla il giapponese: oggi si parla della tecnologia Variable Valve Timing e Lift Electronic Control!

Devo inoltre ammettere che questo è un argomento a me molto caro, perché questo particolare sistema di fasatura variabile equipaggia il mio attuale ferro: si parla di un 4 cilindri in linea longitudinale noto ai più come F20C. Quali sono i motivi che mi hanno spinto a scegliere questo motore? Beh la sua caratteristica principale è il fatto di spingere fino a 9150 giri e di essere aspirato. Oltre a questi 2 motivi ce ne sono almeno altri 240 (almeno al banco..). Credo che sia noto a tutti che, fino alla presentazione della 458 Italia, l’ F20C è stato l’ aspirato con la maggior potenza specifica sul mercato, e una delle poche auto da originali ad avere la zona rossa a 9000 rpm.

La sua caratteristica principale è l’ efficace quanto “semplice” sistema di fasatura variabile (variable timing che fa figo usare termini inglesi). Ma, visto che questa è una pillola di tecnica, andiamo un po’ di più nel dettaglio: partiamo quindi con un rapido ripasso di motori a combustione interna per capire bene cos’è la fasatura e come influenza il comportamento del motore. La fasatura non è altro che la legge di alzata delle valvole di aspirazione e scarico. In altre parole descrive lo scostamento dalla posizione di riferimento della valvola angolo per angolo nel singolo giro motore. Essa viene decisa da elementi lobati sull’albero a camme, detti appunto camme. Il contatto continuo assicurato normalmente da una molla tra il bicchierino della valvola e la camma ci assicura, entro certi range di rpm, il contatto continuo tra questi 2 elementi. Il concetto di base è che maggiore è l’ alzata massima della valvola (si parlerà quindi di fasatura “alta”, viceversa la fasatura si dice “bassa”) e maggiore sarà l’ aria che entra in camera di combustione, che si traduce in più cavalli e più urla provenienti dal sedile passeggero.

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Una fasatura alta funziona bene ad alti regimi, una bassa funziona meglio ai bassi regimi. Da questa spiegazione, intenzionalmente semplicistica, nasce l’ esigenza di avere una fasatura “bassa” ai bassi regimi ed una fasatura “alta” agli alti regimi, quindi di fatto una fasatura variabile. Ogni Casa automobilistica ha dato una sua interpretazione di fasatura variabile, ma secondo il mio parere la più semplice ed efficace è il VTEC Honda. Vediamo come funziona!

Prendendo come riferimento lo schema qui sopra, l’ albero a camme dell’ F20C ha una terza camma centrale rispetto le 2 camme classiche la quale agisce su di un bilanciere “folle”, ossia la cui rotazione non comporta l’ apertura o la chiusura delle valvole. Nel momento in cui il regime supera una certa soglia impostata, un pistoncino attuato idraulicamente rende questo bilanciere solidale ai 2 classici che agiscono sui bicchierini delle valvole. A questo punto si scatena l’ inferno: la camma “magica” centrale ha un’ alzata superiore rispetto le camme normali che si ritrova su entrambi i lati (che di fatto è come se venissero sostituite, messe da parte), e adesso è lei a comandare: la quantità di miscela immessa in ogni singolo cilindro aumenta, la tonalità dello scarico diventa acuta e ai limiti della normale sopportazione, la spinta aumenta di brutto e ti ritrovi in pochissimo tempo a 9150 giri e devi essere rapido a cambiare marcia!

Se poi ne hai abbastanza, oppure sei in riserva e vi assicuro che con questa auto capita spesso, basta che sollevi il piede destro, i giri si abbassano, il cilindretto idraulico torna in posizione e sono di nuovo le camme da nonno a limitare i consumi e le emissioni. In questo modo hai un’ auto che se schiacci mostra i muscoli, se invece vuoi passeggiare sul lungomare per far vedere alle signorine quanto è bella la tua cabrio puoi farlo senza che tutti i pedoni si girino e, come è giusto che sia,  avanzano anche i soldi per lo Spritz (magari dopo aver caricato la signorina di cui sopra).

Però voglio darvi un consiglio: se cercate un’ auto da aperitivo (e l’S2000 lo potrà anche sembrare ma fidatevi, non lo è), prendetevi un’ auto che non faccia i 6 secondi nello 0-100 ma i 5 secondi nello 0-Spritz!

Poi, siate sinceri, voi su una macchina che canta così lo stereo lo terreste acceso o spento? (solo la scalata a 0.45″ dovrebbe spingervi ad entrare in un concessionario Honda)