Home Storie Rally Stories – La piccola grande impresa di Franz Wittmann, quando il manico è più del budget

Rally Stories – La piccola grande impresa di Franz Wittmann, quando il manico è più del budget

by Mattia Limonta

Ogni tanto nel Motorsport succedono piccole imprese che lasciano il segno, piccole imprese compiute da piloti quasi sconosciuti ai più che però possono cambiare la storia, come quando Ayrton Senna arrivò secondo a Monaco con la Toleman. All’epoca nessuno ci avrebbe scommesso cento lire su quel kartista brasiliano, eppure sappiamo tutti com’è andata.

Oggi però parliamo di una storia un po’ più underground e di minore importanza, ma non per questo meritevole di essere dimenticata. Parleremo di quando un pilota austriaco, con il budget più tirato di me – se – quando arrivo alla fine del mese,  è riuscito a vincere il Rally di Nuova Zelanda 1987 regalando alla Lancia il record di 9 vittorie su 13 gare del campionato del mondo, che sarebbe stato poi vinto da Juha Kankkunen sempre sulla Delta.

Ma partiamo dall’inizio, Franz Wittmann ha iniziato a correre nel 1972 con un Maggiolino 1300 di cilindrata, facendo qualche gara del campionato austriaco rally. Dopo un paio d’anni e qualche bel piazzamento passò a una BMW 2002 TI con la quale arrivarono le prime vittorie in rally valevoli per il campionato Europeo e la partecipazione alle prime gare valevoli anche per il campionato del mondo. All’epoca correre non era così oneroso come ora, quindi anche da privati era affrontabile correre a livelli alti, per sua fortuna però nel 1976 il Bosch Racing Team Wien lo notò e gli affidò una fiammante Kadett GT/E per correre nel campionato Europeo in modo continuativo e competitivo. Nel 1977 arrivarono poi i successi nel campionato austiaco e nella Mitropa Cup FIA, nel 1977 centrò il secondo posto nell’Europeo e la vittoria nel campionato austriaco per la seconda volta.

Insomma, il piede era bello peso.

Il divorzio dal Team Bosch e il  passaggio in Porsche però portò anche a un aumento delle spese (beh le Porsche sono sempre state macchine da ricchi) e quindi il povero Franz si trovò nuovamente relegato al solo campionato Austriaco, che vinse anche nel 1979 e 1980 dove iniziò la avventura in Audi. Avventura che lo porterà a disputare da ufficiale qualche tappa del  campionato del mondo rally dal 1982 al 1984 dove non otterrà piazzamenti di rilievo ma continuando a vincere il campionato Austriaco.

Il passaggio alla Volkswagen Motorsport significò per lui un sedile sulla Golf GTI 16V e la partecipazione a metà delle gare del campionato del mondo, dove ottenne qualche piazzamento nei primi dieci e finì la stagione in terza posizione nel campionato del mondo Gruppo A trazione anteriore. Un risultato che però non convinse chi di dovere e il povero Franz venne lasciato a piedi, stronzi.

Ma lui non molla, decide che ci vuole riprovare, tira fuori tutti gli assi dalla manica, raccoglie più sponsor possibile e si presenta a Torino con una offerta per una Lancia Delta HF 4WD, in particolare una targata TO 60996F, affidata in passato nientepopodimeno che a Markku Alen. I vertici del team Lancia accettano l’offerta e Wittmann se ne torna in Austria con  la macchina vincente del momento sul carrello, quella che tutti sognano.

La leggenda vuole che, arrivata a casa da sua moglie questa, indicando la macchina, disse la famosissima frase “eh ma il deltone!!” e lui di tutta risposta gli stracciò – giustamente – la patente.

Cazzate a parte, era il 1987, erano 15 anni che ormai Wittmann correva nei rally ed era finalmente pronto a mettersi in gioco anche tra i grandi, dopo un rally “di riscaldamento” del campionato Austriaco in cui finì secondo, incastrò la sua Delta in un container, preparò la valigia e si presentò in aeroporto, direzione Nuova Zelanda.

Una volta sceso dall’aereo però si rende conto di una cosa, non c’erano sono i Team ufficiali a partecipare. Il rally di Nuova Zelanda quell’anno non era valevole per il campionato costruttori. Gli sembrò un sogno, forse aveva la possibilità di essere il più veloce lì in mezzo. A lottare con lui per la vittoria ci saranno solo Stig Blomqvist con una Sierra 4×4 di un team Svedese e Kenneth Eriksson su una Golf GTI, più una sessantina di piloti neozelandesi con il coltello tra i denti, che conoscono quegli sterrati meglio di chiunque altro.

Wittman si presenta al via, è determinato a vincere e a mettersi in gioco, è la sua occasione d’oro. La bandiera si abbassa e lui parte lasciando solo la polvere agli avversari, la prima parte di gara la vince senza problemi, poi Eriksson attacca, Wittmann cede alla pressione dello svedese che recupera tutto lo svantaggio e si porta in seconda posizione. Nel frattempo i ritiri decimano la classifica, persino Blomqvist si è ritirato, arriveranno al traguardo solo 16 equipaggi su 58.  È una corsa al massacro.

La lotta tra Wittmann e Eriksson è serrata soprattutto nelle fasi finali della gara, arriva l’ultima speciale, Erikksson ha il suo stesso identico tempo, sono primi a pari merito. E’ una speciale stretta e tortuosa, Franz sa che se commette un errore la Golf di Eriksson prevarrà e lui avrà perso la sua occasione di scrivere il suo nome nell’albo d’oro del campionato del mondo rally.

Parte, guida al massimo delle possibilità, spreme ogni cavallo della sua Delta HF 4WD, usa ogni centimetro della strada e alla fine c’è il traguardo. A separare Wittmann e Eriksson ci sono solo 47 decimi di secondo.

36 prove speciali, 590,34 km di sterrati che hanno decimato la classifica, ma Franz cel’ha fatta. E’ riuscito a vincere un rally del campionato del mondo solamente con le sue forze, supportato da una piccola TV locale e dai pochi sponsor che era riuscito a mettere insieme.

Nel 1988 si prenderà un’altra soddisfazione quando in Argentina salirà sul podio assieme a Jorge Recalde e Miki Biasion e continuerà a correre in Austria fino al 2001 quando, vinto il suo dodicesimo titolo Austriaco, si è finalmente ritirato passando il testimone al figlio Franz Jr. che qui sotto vediamo con quel matto di suo padre ed al volante della sua Peugeot 207.

Foto via Billigstautos

Foto via Rally-info.com

Questa quindi è una piccola storia, che ci racconta che il manico, in passato molto più che oggi (diobono) conta più di qualsiasi altra cosa, più del budget, della fatica, delle conferenze stampa e degli ordini di scuderia.

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