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Mercedes CLR, quella volta che la Luftwaffe partecipò a Le Mans

de Filip Madjov

Hey questa è la maxi-storia di come la mia vita è cambiata, capovolta sottosopra sia finita seduto su due piedi qui con te ti parlerò di Dumbreck superfico di Bel Air! 

(Bel Air perché è finito nell’aria-air.. l’avete capita? Perché non state ridendo? Perché?)  

– la faccia di Dumbreck mentre l’avantreno parte per esplorare Marte

Questa è – molto probabilmente – una quanto mai verosimile ricostruzione di ciò che pronunciò Peter Dumbreck facendosi strada illeso (ma flashato da visioni della sua vita passata) fuori dall’abitacolo, divenuto pancake, della sua Mercedes CLR in quei di giugno 1999, nei pressi di un sorridente paesino nel nord-ovest della Francia.

Potrebbe sembrare una storia agreste di ambientazione bucolica, se non fosse che il sorridente paesino era Le Mans e il giorno era il 12 giugno 1999, giornata iniziale della 67ma edizione della più famose fra le 24 Ore. Ora credo di aver recuperato la vostra attenzione e chiarito ogni dubbio in merito a storie pastorali poco consone ad un vero rollingsteeler, che alle zolle erbacee preferisce ferro e acciaio. O quantomeno se proprio dobbiamo essere green ed ecofriendly, come la società cortesemente ci sta imponendo da qualche anno a questa parte, una bella pista sterrata sulla quale replicare le mirabolanti avventure romagnole di cui vi narriamo qui. Immergiamoci ora insieme in quei giorni di quasi fine millennio.

Sarei pronto a scommettere che a chiunque di voi bazzichi un minimo instagram (a proposito, link alla nostra pagina qui) e Facebook (idem con patate qui) sarà capitato di vedere durante lo scorrimento agonistico dei post tra un paraurti e un culo e l’altro in qualche video casuale, l’incidente a cui ci siamo riferiti in apertura. Coinvolse Peter Dumbreck a bordo della sua vettura, la Mercedes CLR, durante l’edizione ‘99 di una delle gare più celebri e amate da ogni vero appassionato di auto che si rispetti.

Partiamo anzitutto dalla descrizione dall’astronave auto protagonista dello spettacolare quanto innocuo incidente accaduto a quel povero cristo di Dumbreck. 

La Mercedes CLR è al tempo stesso una delle bestie più sexy e dannate che abbiano avuto l’onore di posare copertone sull’asfalto del Circuit de La Sarthe. Snocciolando qualche dato tecnico così giusto per info e per darci una migliore prospettiva del perché quel giorno l’auto decise di imitare il famoso cantante R. Kelly interpretando alla perfezione “I believe i can fly”, partiamo dalla base. Il motore è un Mercedes-Benz GT 108 C, V8 aspirato a 90° di 5721 cc di cilindrata, 32 valvole e una potenza di oltre 600 CV erogati a 7.000 giri al minuto limitata per regolamento da flange nell’aspirazione da 34,3 millimetri. Questa unità  è un’evoluzione del motore precedentemente montato sulla Mercedes Benz C11 gruppo C e del GT 108 B e l’anno precedente sulla Mercedes-Benz CLK-LM, ma di cilindrata inferiore, un ridicolo 4986 cc con potenza sempre nell’ordine dei 600 cavalli anche in questo caso limitata da flange.

Dal punto di vista del contatto motore asfalto, abbiamo una monoscocca in fibra di carbonio (materiale utilizzato anche per i pannelli della carrozzeria) per un peso di appena 914 kg. Passiamo ad un po’ di contesto, ora che ritengo di aver suscitato il vostro interesse nel conoscere meglio questo ferro indegno. La vettura venne realizzata dalla Mercedes-Benz per partecipare alla neonata categoria LM-GTP (Le Mans Gran Turismo Prototipo) creata dall’ACO (Automobile Club de l’Ouest, associazione motoristica francese responsabile della nascita della 24 ore di Le Mans, che predispone i regolamenti tecnici della gara) nell’anno 1999 per sostituire la categoria LMP2. Accoglieva vetture ritenute troppo avanzate per poter competere nella categoria Gran Turismo. L’idea era tanto semplice quanto tipicamente teteska: l’anno precedente entrambe le Mercedes ufficiali erano state costrette al ritiro nelle prime due ore di gara a causa del medesimo problema, un guasto elettrico all’idroguida che compromise la pompa del sistema di raffreddamento. Mercedes avrebbe pertanto dovuto avere la sua rivalsa nell’edizione del 1999. Possiamo riscontrare una similitudine fra questo atteggiamento e quello di un noto pittore austriaco negli anni ‘30 dello stesso secolo. Ma questa è un altra storia che da vari punti di vista potete approfondire nella nostra sezione aerei und umido

In Mercedes decidono quindi di creare la CLR, affidandone lo sviluppo alla HWA, divisione sportiva della AMG divenuta poi l’anno successivo compagnia indipendente e di cui recentemente abbiamo sentito parlare in quanto responsabile dello sviluppo del mostruoso V12 della nuovissima e fiammante Huayra R.

L’idea era semplice, partire dal progetto della precedente CLK-LM e svilupparlo in modo da sfruttare appieno le nuove possibilità offerte dalla neonata categoria LMGTP, molto più permissiva su alcuni punti rispetto al precedente GT1. Prima di tutto veniva a mancare il problematico requisito di dover realizzare un determinato numero vetture in versione stradale della vettura da gara, obbligo di non poco conto ma che ammettiamolo, ha portato alla nascita di alcune delle stradali più belle e perverse della storia (ne parliamo qui) e che più volte hanno causato sogni deliranti negli appassionati di ogni età. Questo portò Gerhard Ungar, fortunello, a potersi sbizzarrire senza limiti stradali da dover rispettare. Il nuovo regolamento inoltre portava ad un calo del peso minimo consentito, passando da 950 Kg a 900. Esteticamente l’auto si presentava con un design diverso ma non eccessivamente lontano dai canoni adottati sia per la CLK GTR che per la CLK LM. Non avere più legami con una versione stradale tuttavia, permise di ridurre notevolmente le misure dell’abitacolo, riducendo anche l’altezza di ben 10 cm rispetto alla vettura precedente. Il passo era anche più corto rispetto ad altre vetture della classe LMGTP, come per esempio la celeberrima Toyota GT One, sogno proibito di chiunque si sia cimentato in gioventù nello smaneggio di Gran Turismo piuttosto che delle proprie compagne di classe: 2670 mm la Merc 2850 mm la GT One. Poco meno di 20 cm, non proprio bruscolini insomma. Ciò permise di avere uno sbalzo anteriore molto accentuato in principio… e una replica del volo dei fratelli Wright in conclusione. Ma analizzeremo meglio questo aspetto più avanti. Per chi non fosse studiato né tanto meno disposto a pigiare su wikipedia per acculturarsi tecnicamente, possiamo dire: Sbalzo Anteriore: trattasi di tutto ciò che sta appeso oltre l’asse anteriore della vettura. Essendo grosso complice del volo inaugurale incidente accorso deve esservi ben chiaro a cosa ci riferiamo.

– possiamo chiaramente vedere come hanno influito le nuove regole sul design delle vetture (CLK-LM ’98 a nord-ovest, CLR ’99 a sud-est)-

L’aspetto principale su cui faceva perno l’intero sviluppo della vettura, era in ogni caso la velocità massima. Lo vedo già Gerhard Ungar ordinare al reparto sviluppo “Felocità und pelush nie basten, spremere meningi danke se volere manciare occi”. 

  -ricostruzione storica di Ungar che discute con il reparto sviluppo-

La Toyota, complice la sua raffinata aerodinamica raggiungeva i 350 Km/h e i tedeschi non volevano essere da meno, considerati i lunghi rettilinei di La Sarthe. Su una gara di 24 ore anche 1 Km/h poteva essere significativo. Ragionate con me: 1 Km/h x 24 ore di gara sono come minimo 24 km in meno percorsi, su un circuito di 13,62 Km. Quasi 2 giri in meno!!

E alla Mercedes non ci stavano, dovevano riscattarsi dall’anno precedente e distogliere l’attenzione dal doppio ritiro. Diciamo che riuscirono in questo secondo intento ma… ecco… per i motivi sbagliati. Talmente sbagliati che fu l’ultima partecipazione da parte della casa della stella a 3 punte a Le Mans. Gira voce che se si pronuncia questa parola infausta vicino a un macchina da gara Mercedes, il pilota scappi via soffiando come i gatti, un po’ come Macbeth per i teatranti di ogni provenienza. 

Per ottenere questo aumento di velocità ricorsero alla più semplice delle soluzioni. Considerando le restrizioni sul motore, decisero di intervenire sul profilo aerodinamico della vettura, con studi approfonditi nella galleria del vento dell’Università di Stuttgart, assistiti peraltro della italianissima Fondmetal SpA. Diciamo che visti i risultati, sempre che l’obiettivo non fosse un hovercraft, avrei approfondito ulteriormente questi studi. Successivamente passarono ai test sul campo, sui circuiti di California Speedway e Miami Homestead in Florida, salvo poi spostarsi al Circuit de Nevers Magny-Cours, dove completarono una sessione di test di oltre 30 ore per un totale di 12.992 Km percorsi. Tra le varie sessioni di prova, la macchina percorse un totale di circa 35.000 chilometri senza nessun problema.

-il team Mercedes Benz di Le Mans ’99 al completo, notare in particolare la vettura n.4 di Webber e la n. 5 di Dumbreck-

Alla Mercedes erano gasatissimi, la macchina era un missile e Norbert Haug, manager di Mercedes Benz Motorsport arrivò incautamente ad affermare in merito al test di 30 ore a Nevers “la macchina ha funzionato come un orologio svizzero, abbiamo costruito una base solida”. Bravo Norbert, bravo! Non sapeva che la Fatina del Copertone è sempre in ascolto, pronta a castigare chiunque abbia eccessi di sboronaggine. In particolar modo i tedeschi, che si sa, tutto possono essere ma umili no, quello non glielo potete proprio chiedere.  Primo errore per la scuderia Mercedes Benz.

Vi risparmio il resoconto delle sessioni di pre qualifica in quanto trascorsero senza eventi particolarmente rilevanti, escluso un piccolo incidente che coinvolse una delle auto, causato dalla rottura di una delle sospensioni anteriori. 

Ma la Fatina non si era dimenticata, stava solo languidamente attendendo, come una specie di vendicativo Chtulhu nelle profondità marine. 

I problemi iniziarono durante il secondo giorno di qualifica. A bordo della vettura n.4, Mark Webber ci stava dando giù del gas di quello serio per cercare di recuperare i 4 secondi che separavano la Mercedes dal giro più veloce segnato dalla Toyota Gt One. Improvvisamente uscendo dalla traiettoria della Audi R8R di Frank Biela che lo precedeva, nel tratto che unisce il rettilineo della Mulsanne alla Virage de Indianapolis, la macchina prende il volo, compiendo delle piroette in aria, per poi ricadere sull’asfalto e scivolare per 300 m. Sfortunatamente non abbiamo nessun video di questo incidente, in quanto avvenne in un’area solitamente non accessibile al pubblico. Mark Webber venne estratto dalla macchina senza danni evidenti, ma fu comunque portato in ospedale per accertamenti. Se la cavò con un po’ di dolore alla schiena e al collo, ma tutto sommato illeso. Venne curato con un po’ di fisioterapia e dimesso il giorno successivo, fresco come un fiore e carichissimo come solo un kamikaze mancato sa essere, pronto a riabbracciare gli alber il volante della sua n. 4.  

Ci spostiamo adesso al giorno della gara. La mattina, come riscaldamento pre gara, venne organizzata una sessione di warm up della durata di un’ora. Ai box della Mercedes la situazione pareva essere rientrata. Le preoccupazioni della sera prima si erano spente nell’eco delle incauti affermazioni scaramantiche tipo “massi cosa vuoi che sia, sarà stata un po’ di ghiaietta..” pronunciate con eccessiva nonscialans. Ed è proprio qui che commisero il secondo tragico errore. La Fatina riaprì l’orecchio e in maniera pacifica spiegò che no, non era solo ghiaietta, era proprio progettata di merda erroneamente la parte frontale della vettura.

Tant’è che durante questa sessione, esattamente nello stesso tratto dove il giorno prima puntò alle stelle, salvo ritrovarsi nelle stalle dei campi del paesino di Le Mans, Webber spiccò il volo una seconda volta. Mentre si trovava in scia a circa 15 metri da una Chrysler Viper GTS-R schierata dal Team Oreca (non potete non averla strapazzata in Gran Turismo) in prossimità della curva della Mulsanne, passando sopra un piccolo avvallamento della pista la vettura perse il contatto del frontale con l’asfalto e si alzò in aria ad oltre 9 metri di altezza, salvo poi ricadere rovinosamente a terra.

-la Viper GTS-R del Team Oreca in versione sogno adolescenziale-

– quando il caro Webber imparò a volare…per la seconda volta! –

Probabilmente dopo l’incidente del giorno precedente il cruscotto della CLR n.4 era tempestato di santini e simbologia religiosa varia, ma non fu sufficiente a scongiurare la sfiga l’evento. Here we go again baby! Fortunatamente anche questa volta Webber ne uscì illeso ma si ripromise di andare in giro solo in monopattino elettrico negli anni a venire, come Luiso Trecciallegra. Naah non è vero ebbe una proficua carriera fino al 2016, compresi gli 11 anni in F1. Ma sicuro si sarà cacato. Questo si.

– corri come il vento Bullseye! –

Ed è proprio in questo momento che Norbert Haug, responsabile della coltre di sfiga che avvolgeva la Mercedes a causa della sua sboroneria, improvvisamente si pentì. Come nell’episodio biblico del principe d’Egitto nel quale il faraone, travolto dalle disgrazie si pente e lascia partire gli ebrei, allo stesso modo Norbert, travolto più che da uno stormo di locuste da un turbine di merda di sfortuna, corse ai ripari. Alzò la cornetta e con la voce rotta dalle lacrime, contattò Adrian Newey, capo dello sviluppo aerodinamico del team F1 di McLaren, chiedendo cosa fare per evitare di dover far prendere il brevetto di volo ai piloti per riuscire a gareggiare.

-ricostruzione più o meno veritiera della telefonata intercorsa tra Norbert e Newey-

Visto che la gara si sarebbe svolta nel pomeriggio, non c’era proprio tempo per portare le vetture di nuovo in galleria del vento, bisognava arrangiarsi al meglio possibile con i materiali reperibili nel box. Ed è li che scattò l’ingegno tedesco, quello che con un cacciavite e una busta della spesa ti tira su una V2 che wunderwaffen levati.

-se guardate bene è visibile il dettaglio della busta della spesa-

Allora il nostro caro Norbert, per evitare la lapidazione in pubblica piazza dai capi, recuperò delle lattine di birra avanzate dalla sera prima e fece delle bellissime alucce appendici aerodinamiche da applicare al paraurti anteriore, con la speranza ovviamente che fosse sufficiente. Tutto qui. Queste furono le soluzioni tecnologiche all’avanguardia suggerite da Newey. Art Attack!

-ben visibili le alucce installate sulla vettura di Dumbreck… ironia della sorte!-

Ah no perdonatemi, stavo dimenticando, venne consigliato ai piloti di non stare troppo in scia alle auto davanti ma di mantenere una certa distanza. Visto lo spessore delle soluzioni credo che fu fornito anche un crociazzo da mettere sotto la tuta per le situazioni di emergenza invocando la protezioni di Gesù all’occorrenza.

-Gesù ti osserva.. e se sei del team Mercedes ti deride-

Ed è così che le due vetture rimaste, visto che quella di Webber dopo due voli inaugurali era da rottamare, si avviarono alla linea di partenza, con i piloti in modalità “io speriamo che me la cavo”, fascetta con il Sol Levante compresa. Ma si sa, come dice il famoso detto, non c’è 2 senza 3… ricostruiamo la scena, siamo al giro 76, Peter Dumbreck, in 3a posizione, a bordo della sua CLR è piantano nel culo sta seguendo a distanza ravvicinata la Toyota Gt One di Thierry Boutsen in 2a posizione. Credo gli fosse sfuggito il consiglione di non stare in scia alle vetture… ed è cosi che a quasi 320 Km/h la vettura, passando sopra il bassissimo bordo che cinge il cordolo, spicca il volo. Pensate che quel ferraccio dell’MD-80 (articolone qui) decolla ad appena 250 Km/h. La CLR va per frasche e si schianta fuori pista in uno spiazzo in cui gli alberi erano stati fortunatamente tagliati qualche settimana prima. Dumbreck sviene in seguito all’impatto ma rinsavisce dopo qualche secondo, uscendo dall’auto sulle sue gambe. Verrà recuperato dagli ufficiali di gara e dalla gendarmeria francese per essere portato in ospedale e sottoposto ad accertamenti. Verrà rilasciato senza ulteriori conseguenze. Beh almeno non si può dire che qualcuno si rimasto ferito, al di fuori dell’orgoglio tedesco ovviamente.

-luogo di atterraggio del caro Dumbreck-

E fu in quel momento che la gara per Mercedes finì. La rimanente vettura venne ritirata alla fine dello stesso 76° giro onde evitare ulteriori incidenti. Le alucce fallirono miseramente. Ma andiamo ad analizzare quali furono le cause della serie di incidenti che hanno coinvolto la Mercedes.

-qui possiamo vedere i luoghi dei 3 incidenti, VERDE il volo di Dumbreck, ROSSO e BLU i due di Webber-

Le cause principali furono principalmente due e no, non si tratta della Fatina del Copertone e della Sboroneria di Norbert, quanto del profilo aerodinamico particolarmente scarico e da uno sbalzo anteriore molto – forse troppo – accentuato.

-notare l’importanza della superficie di fronte alle ruote anteriori-

La ricerca smodata della velocità da parte del team (ricordate il discorso fatto più su?), portò a un corpo vettura molto liscio e piatto onde generare il minor attrito possibile e senza tanti profili alari, al di fuori del grande spoiler posteriore. Avevano sacrificato l’aderenza per aumentare la velocità massima. Combinando questo dato con il secondo fattore, ossia lo sbalzo anteriore otteniamo un aeroplano problemi a stare sull’asfalto. Davanti alle ruote anteriori c’era un’ampia superficie che ad alte velocità creava portanza e tendeva a sollevare l’anteriore. Combinando questa portanza anteriore con la pressione che esercitava lo spoiler posteriore sul retrotreno, otteniamo un corpo vettura che era portato a fare dei loop a mezz’aria. Peccato che non era proprio quella l’idea iniziale di progettazione.

Possiamo vedere la cazziata dei capi della Mercedes al caro Norbert in questa storica ricostruzione:

Peter Dumbreck, in un’intervista successiva all’incidente, oltre ad ammettere di aver stretto il culo avuto fortuna, cercò di dare la colpa al bordo della pista che aveva sfiorato, invocandolo come principale colpevole del volo. Ma gli stessi tecnici della Mercedes ammisero non trattarsi di questo, quanto delle cause sopra esposte. Nonostante ciò la commissione tecnica della FIA, nella ricerca di una sicurezza maggiore e per scongiurare il ripetersi di eventi del genere, modificò il profilo della pista e intervenne anche sull’avvallamento che causò l’incidente di Weber durante il warm up, abbassandone l’altezza.

Altra conseguenza degli incidenti fu anche la modifica al regolamento da parte dell’ACO in merito allo sbalzo anteriore permesso sulle vetture della classe LMGTP. Dal 2000 poi l’intera categoria venne abbandonata quando anche Toyota cancellò il suo programma corse endurance per concentrarsi sulle gare di F1, dove rimase fino al 2009.

Considerati i danni subiti dalle vetture n. 4 di Webber e n.5 di Dumbreck, l’unico esemplare ufficialmente sopravvissuto è la vettura n.6, telaio n.3. E’ stata avvistata nel 2009 durante l’evento Modena Trackdays al Nurburgring, dopo essere stata venduta ad un privato che ha avuto il piacere di tornare a farle sgranchire le gambe.

-la vettura n. 6 unica sopravvissuta integra a Le Mans ’99 nell’avvistamento del 2009 al Nurburgring, da notare le alucce salvavita-

Per concludere in bellezza il nostro racconto, voglio raccontarvi altre due chicche, solo perché siete fan di Rollingsteel.

Nonostante i voli della Mercedes siano i più eclatanti e quelli destinati a rimanere nella memoria, già l’anno precedente un evento pressoché identico era accaduto alla Porsche. Mentre stava disputando la gara Petit Le Mans sulla pista di Road Atlanta, Yannick Dalmas a bordo della sua 911 GT1/98 decollò in modo identico alla Mercedes CLR, facendo diverse capovolte per aria prima di ricadere, finendo sulle barriere laterali.

-I believe I can fly in anticipo sui tempi-

Nel 2000 invece, sempre alla stessa gara a Road Atlanta, successe lo stesso alla BMW con la sua V12 LMR pilotata da Bill Auberlen.

Come possiamo vedere, non fu appannaggio della sola Mercedes la progettazione di astronavi autovetture al limite.

Infine piccola gemma per i complottisti, si dice che in realtà le alucce funzionassero perfettamente. Il decollo di Dumbreck in gara, fu in realtà causato da un contatto tra la sua CLR n. 5 e la Porsche 911 GT2 della Estoril Racing Communication che danneggiò il diffusore anteriore. Con questo danno, al contatto con il bordo della chicane, come peraltro riportato durante l’intervista più su citata dallo stesso Dumbreck, la vettura si alzò eccessivamente creando una portanza eccessiva e causando il decollo. Scegliete voi quale motivazione vi sembra più plausibile! Coincidenze? Non credo.

E questi li hai letti?

2 commenti

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lele 20 Aprile 2021 - 15:37

Non credo sia corretto dire che l’anteriore fosse scarico e creasse portanza, perché in effetti quella configurazione funzionava correttamente; il problema è che fosse sensibile alle variazioni di altezza, infatti le vetture sono decollate in prossimità di dossi. Inoltre c’era, come giustamente detto, la concausa del flusso turbolento di scia, che fa perdere carico alla vettura che sopraggiunge, cosa di cui si è discussa a lungo anche per la F1.
Credo quindi che la progettazione non fosse sbagliata di per sé, ma non tenesse colpevolmente conto delle condizioni in cui si sarebbe ritrovata l’auto nella gara vera.
Altra modifica regolamentare visibile è il passaruota anteriore aperto in alto, per sfogare ulteriore pressione verso il blu.

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Marco+Gallusi 21 Aprile 2021 - 9:27

Complimenti per l’articolo, molto bello e appassionante come sempre… un appunto però: 1 km/h in più di velocità massima fa fare quasi 2 giri in più, non in meno…

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