I bolidi blu della famiglia Campbell

non certo la solita zuppa

de La redazione

La velocità, quella cosa che ci fa drizzare i peli e venire strani movimenti intestinali, ci piace. Non possiamo negarlo altrimenti non ameremo Rollingsteel e non staremo sempre in trepida attesa di un nuovo articolo o, che ne so, del prossimo DI BRUTTO.

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Noi malati di velocità, quando vediamo qualche nuovo ferro che ci solletica l’ipotalamo una delle prime domande o curiosità che abbiamo è: “Quanto fa?”. Una volta saputo, giustamente ci domandiamo se avremmo il fegato per portare la lancetta a fondoscala. Saper domare migliaia di cv per raggiungere velocità che al solo pensiero ci si stringe il deretano, non è da tutti. Però ci sono i casi eccezionali e oggi parleremo di una famiglia di domatori di km/h che nemmeno le famiglie Togni e Orfei messe insieme.

Nel mondo del motori non è raro imbattersi in casi dove il figlio segue (o almeno ci prova) le orme del padre. Per le quattro ruote ci sono familiari i Villeneuve, i Rosberg, i Verstappen, i Sainz o gli Schumacher, poi ci sono anche dinastie intere di piloti come gli Andretti, gli Unser, i Foyt che hanno fatto la storia dell’automobilismo da corsa. È vero pure che se è bravo il padre magari il figlio è una pippa secca o viceversa, a quanto pare la trasmissione del gene della velocità non dà certezza di successo.

Quindi se avete un figlio/a mostrategli la via e chissà che un giorno non diventi un campione delle 2 o 4 ruote. Non abbiate timore reverenziale, perché come diceva il grande Gassman ne “il conte Tacchia” :

“Pure er nonno der nonno, der nonno, der nonno der più nobile dei nobili, prima de esse fatto nobile, era uno stronzo come tutti l’altri!”

– questa è la via –

Ma c’è stato un caso cui non solo questa “malattia” ha colpito sia il padre che la sua progenie, ma che si è manifestata nella sua forma più acuta: quella della ricerca della velocità assoluta. Questo ha fatto si che sia nata la stirpe degli uomini più veloci del mondo: i Campbell.

– no non questi –

Anche se il nome è simile, non parliamo del produttore della famosa zuppa in scatola diventata simbolo della pop-art ma di un nome che diventerà negli anni sinonimo di velocità allo stato puro.

Dai mò, iniziamo con il pippone:

Più o meno nel Luglio del 1884 un piccolo spermatozoo correva (moolto) più veloce degli altri per dare vita ad un uomo che sarebbe diventato leggenda (e non era Will Smith): Malcolm Campbell.

Nato in una famiglia benestante (il padre commerciava pietre preziose), il piccolo Malcolm mostra fin dalla tenera età interesse a qualsiasi cosa vada veloce, soprattutto se dotato di ruote. Da bambino si fece prestare un biciclo (quelle vecchie bici con la ruota anteriore grande grande chiamate anche penny-farthing) col quale si buttò, con le mani nelle tasche, giù per una collina. Era già evidente che non gli interessava molto festeggiare i futuri compleanni…

– guarda mamma! Senza denti!! –

A 18 anni Malcom si trasferì in Germania per imparare l’arte del commercio dei diamanti e proseguire quindi l’attività paterna ma si sa, quando il demone della velocità è dentro di te non puoi sfuggirgli in eterno.

In kartoffelnlandia Malcom si appassionò alle corse di motociclette e grazie al lavoro che gli permetteva una vita agiata, appena tornato in Inghilterra acquistò la sua prima moto e cominciò a cimentarsi nelle gare. Ne vinse pure qualcuna di un certo livello tra cui tre edizioni della Londra-Edimburgo dal 1906 al 1908. Attirato dalle nuove macchine volanti provò pure a costruirne un paio ma con pessimi risultati (leggi schianto all’atterraggio). Mollò quindi gli aerei per dedicarsi al suo nuovo amore: le auto.

Cominciò acquistando una Renault 30 hp per poter correre a Brooklands, poi Darracq e Peugeot. Chiamava le sue auto Flapper, finché un giorno rimase colpito dalla rappresentazione dell’opera teatrale “L’uccellino azzurro” di Maurice Maeterlinck, dove due poveri fratelli erano alla ricerca dell’uccellino azzurro che gli avrebbe donato la felicità. Dato che per lui la felicità era andare forte, il giorno andò al ferramenta, prese una bella latta di vernice blu e ridipinse la sua Darracq (una bestia da 10.500cc e ben 60 hp), ribattezzandola appunto Blue Bird.

– Campbell a bordo della prima Blue Bird… ci voleva coraggio –

Piccola nota di colore: questa storia ispirò alla fine degli anni ’70 l’anime “Tyltyl, Mytyl e l’uccellino azzurro” disegnata da quel gran disegnatore di ferri spaziali che è Leiji Matusmoto. Se non sapete chi è vi cito solo “Galaxy 999”, “Captain Harlock”, “Starzinger”… vi bastano?

La prima gara a Brooklands non andò così bene, sul rettilineo d’arrivo la prima Blue Bird sbandò, toccò il cordolo e finì quinta. Ma Campbell sentì che la fortuna stava cambiando. Durante la prima guerra si arruolò come portaordini motociclista e riportata a casa la pellaccia continuò la sua attività di corridore e concessionario di auto francesi a Londra smerciando Bugatti, Delage e compagnia bella. Ma un giorno si svegliò con un idea che divenne la sua ragione di vita: stabilire il record di velocità automobilistico.

Pur essendo un discreto pilota, che già con le auto di allora voleva dire molto, Malcolm voleva essere ricordato come l’uomo più veloce del mondo. Per esserlo non bastava correre sui normali circuiti, ma bisognava passare allo step successivo. Entrare in un mondo dove l’eccezionale diventa normale, dove gli uomini hanno il ghiaccio nelle vene e le palle a forma di rombicosidodecaedro, dove pensare al futuro è un optional e conta solo il responso dei cronometri. Ancora oggi questo mondo è teatro di sfide ai limiti dell’impossibile.

– a me Vin Diesel me spiccia casa –

Fin dalla loro apparizione le auto sono servite a due cose: portare in giro le persone e dimostrare chi ce l’aveva più lungo aveva quella che andava più forte. Si sa la competizione è insita nell’uomo e quale miglior campo se non quello motoristico per sfogarsi? D’altronde ancora oggi quando ci affianca qualcuno al semaforo ci prude sempre un po’ il piede destro, non neghiamolo. Ma qui più che sfidare qualcun altro si tratta di sfidare sé stessi. Avere il coraggio di tenere il pedale giù anche quando tutto sembra andare in pezzi e il panorama ci passa accanto troppo velocemente per essere normale è roba da fusi di testa.

Già dal 1910 si era capito che la soluzione più comoda per spingere un’auto il più veloce possibile sul dritto era infilare sotto il cofano un motore di derivazione aeronautica. Questi motori avevano infatti subito uno sviluppo più veloce rispetto a quelli delle auto e soprattutto dovendo garantire ben altre prestazioni, erano molto più potenti di un qualsiasi propulsore automobilistico.

Si passò quindi dal modificare auto più o meno di serie seppur da corsa (siamo sempre parlando dei primi anni del secolo) a costruire veri e propri prototipi adatti allo scopo. Persino le grandi case come la FIAT non persero occasione per dare lustro alla propria produzione partecipando a queste gare. Come non citare la Fiat S76, detta la “Bestia di Torino” del 1910. Montava un motore a 4 boccioni cilindri in linea da 28.353 cc di cilindrata per 290 cv a 1.400 rpm (poi leggermente modificato per l’impiego sui dirigibili tipo Forlanini) che ottenne un record non omologato di 213 km/h nel 1913.

– la S76 ruggisce, lancia fiamme dal cofano e tenta di ucciderti… ma ha anche dei difetti –

Più nota è la Fiat Mefistofele di Eldridge del 1923 (di cui la Italeri fa un bellissimo kit 1/12) con motore aeronautico Fiat A.12, un sei in linea da “soli” 21,7 litri e 350 cv che arrivò a sfiorare i 235 Km/h con record omologato.

– l’avete già chiesta a Babbo Natale? –

Tuttavia fino alla Mefistofele l’engineering di una vettura del genere era a livello di un modellino lego Duplo. Si prendeva il motore più grosso che si trovava e si montava su un telaio in grado di reggerlo, sospensioni ad assale rigido e balestre modello carretto siciliano. Cambio con abbastanza marce sufficienti a portare l’auto li dove nessuno è mai giunto prima. Quattro ciambelle per pneumatici e freni non pervenuti. Per trasferire la cavalleria alle ruote bastava una robusta trasmissione a catena. Sistemi di sicurezza: santino preferito sul cruscotto e tante preghiere.

Erano auto che te la facevi sotto anche solo ad accenderle un po’ per lo sforzo (provate voi a mettere in moto un 28 litri con la manovella), un po’ per il loro aspetto minaccioso e soprattutto per il ruggito proveniente dai loro scarichi che dire diretti è un eufemismo. Quando ci si metteva al volante era meglio non pensare che guidarle equivaleva ad un biglietto di sola andata.

Per assecondare la propria ossessione, Campbell si mise alla ricerca di un mezzo valido che potesse fungere come base ai suoi scopi. Nel 1922 provò ad acquistare la Sunbeam 350 hp con cui Kenelm Lee Guinness aveva segnato il record di velocità nello stesso anno e creata dall’ingegnere motorista Louis Coatalen mettendo le ruote ad un motore proveniente dal mondo degli idrovolanti da corsa. Il propulsore era un ibrido Manitou-Sunbeam Arab, un V12 da 18.3 litri con 4 cilindri in blocchi da tre disposti a V di 60° che comandava una “modernissima” trasmissione cardanica.

– Kenelm Lee Guinness al volante della Sunbeam 350 hp –

Ma Coatalen non voleva venderla, allora Malcom lo convinse a prestargliela. Ad una manifestazione raggiunse le 138 mph, 5 mph in più del record di Guinness, ma i giudici non lo omologarono. Però Campbell riuscì a farsi vendere l’auto. Prima di tutto la riverniciò di blu, poi si diede da fare per migliorarne l’aerodinamica facendo installare una lunga coda rastremata.

Dopo vari tentativi, tra cui uno tragico che costò la vita ad uno spettatore colpito da una ruota staccatisi a più di 140 mph (224 km/h), il 25 Settembre 1924 sulla spiaggia di Pendine Sand Campbell riuscì a segnare il suo primo record ufficiale di velocità con 235,17 km/h di media. Record migliorato ulteriormente nel Luglio 1925 sfiorando i 243 km/h. Ricordiamo sempre che questi record si ottenevano per lo più correndo su larghe spiagge, quindi niente asfalto ma semplice sabbia compatta.

Malcolm Campbell in cerca di telline a Pendine Sand

I record di velocità, specialmente nei primi anni, non erano mai una certezza e duravano da Natale a Santo Stefano. Un record poteva durare mezza giornata o essere superato per una frazione di km/h. Molti si cimentavano, parecchi fallivano o ci rimettevano le penne ma qualcuno ci riusciva e non si faceva in tempo a fare un’auto che era già obsoleta.

Il passo successivo per Campbell era battere le 200 miglia orarie, i 320 km/h. Ci voleva una nuova macchina e un nuovo motore. Questa volta per il telaio ci si rivolse alla Vickers e per il motore si prese un Napier Lion W12 da 22,3 litri e 502 cv. Con quest’auto, denominata Campbell-Napier Blue Bird II, Malcom toccò i 273,6 km/h nel 1926, che migliorò superando i 281 km/h nel 1927.

montalo un tergicristallo no?

Record di breve durata: qualche mese dopo la Sunbeam 1000 hp (battezzata Mistery) di Henry Segrave infrangeva infatti le 200 miglia orarie. Ma nel frattempo Campbell non dormiva certo sugli allori. Riuscì a ottenere una versione modificata del Napier Lion, quella montata sull’idrocorsa Supermarine S.5 che aveva vinto la Coppa Schneider umiliando gli italiani in casa nell’edizione di Venezia del 1927. Fu modificata anche l’aerodinamica: carenature per le ruote, copricerchi lenticolari, una deriva verticale per migliorare la stabilità e radiatori di derivazione aeronautica ai lati della coda al posto della solita soluzione frontale.

Campbell e Leo Villa con la nuova Blue Bird, si possono notare i radiatori posteriori

La Campbell-Napier Blue Bird III a Daytona Beach il 19 febbraio 1928 toccò i 333 km/h. Questo record tuttavia durò meno di una cassa di birra durante la finale dei mondiali e già nel marzo del 1929 il solito Segrave piantava l’asticella a quota 372 km/h con la sua bella Golden Arrow motorizzata Napier Lion W12.

– cazzo guardi –

Campbell, che evidentemente aveva parecchio tempo, si rimise al lavoro perché sapeva che si poteva fare di meglio. La macchina venne ricarrozzata da Arrol Aster e fu battezzata Campbell-Napier-Arrol Aster-Blue Bird IV nipote di Kmer figlio di Pdor padre di Agfir etc etc e rispetto alla precedente Blue Bird III, di cui manteneva il motore, questa vettura usufruiva di un’aerodinamica completamente rinnovata, con una linea ancora più filante.

Seppur promettente però la Campbell-Napier-Arrol Aster-Blue Bird IV nipote di Kmer figlio di Pdor padre di Agfir etc etc non riuscì a superare il record di Segrave, mannaggia.

– la Campbell-Napier-Arrol Aster-Blue Bird IV nipote di Kmer figlio di Pdor padre di Agfir etc etc. –

Campbell sempre più infoiato come quando vi fottono un’asta su Ebay all’ultimo momento per pochi centesimi e rilanciate a raffica per aggiudicarvela, si rimise al lavoro con Reid Railton sviluppando le soluzioni già sperimentate in precedenza. Per prima cosa realizzarono un corpo vettura più grande: la Campbell-Napier-Railton Blue Bird era lunga beni 7,6 metri, più di due metri della precedente monoposto mentre il motore Lion VIID dell’idrocorsa Gloster VI prese posto nel vano motore. Fu il primo motore aeronautico sovralimentato ad essere montato su un veicolo terrestre.

– come la tua auto..ma molto più in grande! –

I 1.450 cv della nuova Blue Bird consentirono a Campbell di portare il record a 396 Km/h sulla spiaggia di Daytona nel 1931. Tornato in patria ricevette il titolo di Sir e l’anno successivo l’auto infranse il muro delle 250 miglia orarie portando l’asticella a 404 km/h.

– Saluti da Daytona Beach –

Nel frattempo il mondo degli idrocorsa aveva trovato il vincitore definitivo: il motore Rolls-Royce R dei Supermarine da corsa. Quale miglior propulsore per la nuova auto da record? La nuova Campbell-Railton Blue Bird V nasceva quindi intorno al V12 da 36.7 litri e 2.300 cv. Lunga ben 8.2 mt per un peso di oltre 4.7 tonnellate, il 22 febbraio 1933, sempre a Daytona, questa cosa infranse il traguardo dei 438 km/h. Due anni dopo, con nuova aerodinamica, nuova trasmissione, ruote gemellate, aerofreni e un flap per chiudere temporaneamente la presa d’aria del radiatore, sempre sulla spiaggia di Daytona arrivò a 445,50 Km/h.

– prove tecniche con il Rolls-Royce R –

Provate solo ad immaginare il coraggio (o la pazzia) di questi che tiravano i 400 all’ora su una spiaggia chiusi dentro dei ferri pazzeschi. E noi che ce la facciamo sotto ad andare veloce su un’auto moderna e strade più o meno perfette…

Ma Campbell sapeva che il limite non era più la macchina, ma il fondo stradale: la sabbia compatta di Daytona Beach non consentiva di scaricare tutta la potenza a terra. Serviva una superficie adatta, si fece strada allora un nome che sarebbe diventato il tempio degli appassionati di velocità di tutto il mondo: Bonneville.

Sebbene si corresse sul lago salato già dal 1914, la superficie non era mai stata usata per i record. Il pilota britannico se ne sbattè alla grande e seguito dall’allora quattordicenne figlio Donald, prese armi e bagagli e partì per gli Stati Uniti.

Il 3 settembre 1935 Campbell spinse il Napier-Railton Blue Bird fino a 301,13 mph (484,52 km/h), diventando il primo uomo a superare le 300 miglia orarie su terra. Il record resse per due anni, ma Malcom Campbell nel frattempo era convinto di aver trovato finalmente l’uccellino azzurro, almeno quello della velocità terrestre.

– caro mi si è allungata la macchina! –

Decise quindi di prendersi anche quello della velocità sull’acqua. L’idea di base era semplice: bastava prendere lo stesso motore Rolls-Royce R e metterlo nel motoscafo più piccolo possibile. Commissionò a Cooper e Gatley della Saunders-Roe il progetto della K3, in idroplano di appena 7 metri, leggerissimo che però aveva problemi di stabilità e mal sopportava i mossi laghi scozzesi.

– il K3 in sezione –

Nel giugno 1937, durante il primo tentativo, raggiunte le 70 mph (112,63 km/h) l’imbarcazione iniziò a slittare sull’acqua. Alla seconda prova Campbell venne invece sbalzato fuori dal motoscafo, che si ribaltò. Su suggerimento del suo meccanico Leo Villa, decise di tentare il record sul lago Maggiore, che aveva una superficie in generale più calma. Era il 1 Settembre del 1937 e Campbell raggiunse le 126.32 mph battendo un record che durava da 5 anni. Il giorno dopo migliorò ulteriormente arrivando a 129.5 mph e un anno dopo con la stessa barca, ma su un lago svizzero, sfondò di un soffio il muro delle 130 mph.

Sempre alla ricerca di miglioramenti Campbell pensò di sfruttare la nuova idea di scafo che arrivava dall’America: uno scafo idroplano a 3 punti che avrebbe consentito di volare sull’acqua. Anche se il tipo di scafo era parecchio instabile, le previsioni di Campbell erano esatte e il nuovo K4, il 19 agosto 1939, sul Coniston Water, segnò il nuovo record alla media di 228,06 km/h. Fu questo il tredicesimo e ultimo record di velocità fatto segnare da Malcolm Campbell.

– il K4 in azione –

Passata la parentesi bellica, nel 1945, il Blue Bird K4 venne modificato per l’installazione di uno dei nuovi motori a reazione, preso in prestito un de Havilland Goblin.

La nuova imbarcazione, detta per la sua forma The Coniston Slipper (La ciabatta di Coniston), non si rivelò competitiva e Campbell, che forse si rese conto di aver esaurito tutte le vite di scorta, decise di ritirarsi dai record di velocità.

Sir Malcolm Campbell morì a casa sua per un attacco di cuore nel 1948 e nel testamento fece vendere all’asta anche il K4.

Il figlio Donald fino ad allora era rimasto un po’ nell’ombra. Aveva seguito il padre nelle sue avventure in lungo e in largo per il mondo, ma non aveva mai corso né tentato un record. Ma quando scoprì che negli Stati Uniti stavano lavorando per battere il record sull’acqua, il gene della velocità si risvegliò potente in lui e decise che era arrivato il momento di mettersi in gioco in prima persona: per l’onore della famiglia Campbell e dell’Inghilterra, bisognava proteggere il titolo.

– Donald, impegnato nella ricerca mineraria, accanto al padre –

Ricomprato il K4, Donald non riuscì comunque a battere il record che l’americano Slo-Mo-Shun IV, con un convenzionale motore a pistoni, aveva ottenuto nel 1950. Decise che ci voleva qualcosa di nuovo. Nacque così il Bluebird K7.

– il primo K7 –

Il K7 era un idroplano progettato per raggiungere i 400 km/h con scafo a tre punti di costruzione interamente metallica, con un rigidissimo telaio in acciaio e carrozzeria in alluminio. Come propulsore si optò per un turbogetto assiale a 9 stadi Metropolitan-Vickers F2.4 Beryl capace di 16 kN di spinta, lo stesso che equipaggiava l’idrovolante Saunders-Roe SR.A/1.

Ottenuto il primo record nel 1955 con 325.60 km/h, il K7 continuò a macinare primati arrivando nel 1959 a toccare i 418.99 km/h. Stabilito il primato sull’umido, Campbell pensò fosse giunto il momento di riprendersi il record sul secco che all’epoca era arrivato a 634 km/h.

– facile come bere un bicchier d’acqua –

A quei tempi la FIA richiedeva che per battere il record su terra la trazione doveva avvenire meccanicamente tramite le ruote. Non erano ammessi veicoli la cui propulsione avvenisse per pura spinta di turbogetti o razzi.

In quegli anni stavano facendo la comparsa le prime turbine a gas destinate ai mezzi di trasporto. Sembrava che il motore a turbina fosse la propulsione del futuro e sia la Fiat che la Rover avevano già realizzato prototipi di auto con quella propulsione.

– Se vi siete persi l’articolo su questa meraviglia ne abbiamo parlato qui

Campbell allora si rivolse di nuovo ai fratelli Norris, che avevano costruito il K7. La nuova Bluebird a quattro ruote sarebbe stata spinta da un turboalbero Bristol Proteus presa in prestito dal quadrimotore Bristol Britannia.

NOTA tecnica: il motore è un turbogetto ma, come negli aerei a elica, la potenza del motore viene scaricata sulle ruote attraverso un opportuno riduttore di giri. Quindi la FIA muta.

Il Proteus era un turboalbero da 4.450 cv e per poter distribuire la potenza alle 4 ruote (yes, era una 4wd) venne installato un albero passante collegato alle due estremità a due cambi monomarcia con rapporto 3.6:1. I freni erano entrobordo azionati da un sistema ad aria compressa e le enormi e sottili ruote a disco montavano pneumatici dal diametro di 52 pollici. La profilata carrozzeria era un leggerissimo e ultraresistente sandwich di alluminio a nido d’ape ed esibiva un Cx di appena 0.16. Il mezzo era teoricamente in grado di toccare gli 800km/h.

Il primo tentativo di record si risolse nel 1960 con un grave incidente a 580 km/h a causa di uno sbilanciamento delle ruote. Fortunatamente Donald se la cavò, seppur acciaccato, ma l’auto era semidistrutta. A Campbell ci volle un anno per riprendersi e due anni per ricostruire la CN7 e la ricerca di nuovi sponsor.

– quando il gommista ti sbaglia l’equilibratura –

Pronti a ripartire, invece che a Bonneville si tentò il record in Australia nel 1963 sul lago salato Eyre dove non pioveva da quasi 20 anni. Arrivati nella terra dei canguri, giustamente cominciò a scendere una pioggerellina leggera che, accompagnata da un bel pò di madonne e porchi vari, continuò per tutta la stagione e che non consentì alcun tentativo di battere il record.

Fu necessario attendere il 17 luglio 1964. Il Bluebird ora presentava una nuova cellula per il pilota e soprattutto una deriva posteriore per stabilizzarlo. Risolti anche i problemi di bilanciamento delle ruote, Campbell riuscì ad ottenere il record di velocità di 648.73 km/h. Molto al di sotto delle reali prestazioni dell’auto, che aveva coperto l’ultimo terzo del percorso ad una media di ben 690km/h. Le condizioni della superficie del lago salato e l’impossibilità di sfruttare l’intero tracciato di 15 miglia originariamente previsto non consentirono di andare oltre.

Pur se insoddisfatto, il record su terra se l’era messo in saccoccia, allora perché non prendersi di nuovo anche quello sull’acqua per fare una doppietta storica? Restavano appena 5 mesi, bisognava sbrigarsi.

31 dicembre 1964, Australia occidentale. Sulle sponde del lago Dumbleyung, un bacino salato grande poco meno del lago di Bracciano, la tensione è palpabile. Nell’acqua, lontano dalla riva, si intravede quella che sembra la sagoma di un caccia a reazione mezzo inabissato. Per Donald Campbell è l’ultimo giorno utile per un sogno che sta inseguendo da più di 5 anni dall’Europa all’Australia. Essere l’uomo più veloce del mondo su terra e su acqua.

– ssssshhhhhhhshssshhhhhhSSSSSSS –

Quel 31 dicembre è l’ultimo giorno utile per conquistare entrambi i record nello stesso anno diventando l’uomo più veloce sulla superficie del globo terracqueo. A poche ore dalla fine dell’anno Donald Campbell, su un rinnovato K7, compie due passaggi: uno a 283,3 mph (455,9 km/h) e uno a 269,3 mph (433,4 km/h) per una media di 276,33 mph (444,71 km/h). Campbell è il primo, e ancora unico, uomo a detenere entrambi i record!

– Campbell con la moglie Tonia raggianti dopo la conquista del record –

I primati erano tornati alla famiglia Campbell e Donald, conscio del fatto che la barca aveva più di 10 anni e più di qualche volta aveva superato il limite per la quale era stata costruita pensò giustamente di ritirarsi.

Ma la brace ardeva sotto la cenere e presto il fuoco si riaccese. Nel 1965 Donald iniziò a progettare di raggiungere Mach 1 su terra con un’auto razzo, la folle Bluebird Mach 1.1 spinta da due razzi Bristol Siddeley BS.605 36 kN di spinta.

– La Bluebird Cn-7 affiancata alla maquette del Bluebird Mach 1.1 –

Per raccogliere sponsor per la nuova vettura da record, nel 1966 modificò il K7 con un nuovo turbogetto Bristol Orpheus da 20 kN. Il 4 gennaio 1967 Campbell si recò a Coniston per un nuovo tentativo di record.

– Oh capo, ma sto mezzuccio come va? –

Il Bluebird aveva completato una perfetta corsa da nord a sud a una media di 297,6 mph (478,9 km/h), ma invece di fare rifornimento e aspettare che la superficie del lago si placasse, come era stato prestabilito, Campbell decise di fare immediatamente la corsa di ritorno.

Riuscì ad andare ancora più veloce. Quando il K7 superò l’inizio del chilometro misurato, stava viaggiando a oltre 320 mph (510 km/h). Tuttavia, la sua stabilità si compromise mentre viaggiava a una velocità che non aveva mai raggiunto prima, e la prua della barca iniziò a rimbalzare fuori dall’acqua sul lato di dritta. A 150 iarde dalla fine del miglio misurato, il K7 si sollevò dalla superficie e dopo circa 1,5 secondi si alzò gradualmente dall’acqua prima di decollare a 90 gradi rispetto alla superficie dell’acqua. Fece una capriola e si tuffò di nuovo nel lago a più di 450km/h.

Il tremendo impatto uccise Campbell sul colpo e spezzò la barca in due tronconi che si inabissarono nelle profondità del lago. I subacquei della Royal Navy si sono sforzati di trovare e recuperare il corpo ma, sebbene sia stato trovato il relitto del K7, hanno interrotto le ricerche dopo due settimane senza riuscire a trovarlo.

Le cause dell’incidente sono ancora un mistero, forse un freno ad acqua usato male, forse il mancato rifornimento e quindi lo sbilanciamento della barca, o forse a compromettere il successo dell’ultimo degli uccellini blu, c’era stata, ironia della sorte, un’anatra urtata in uno dei giri di prova che potrebbe aver danneggiato l’idrodinamica del K7.

Il corpo di Campbell, ancora al suo posto nell’abitacolo, e il relitto del K7 sono stati recuperati nel 2001. Campbell è sepolto nel cimitero di Coniston mentre il K7 è stato ricostruito.

Ma non finisce qui, perché la mela non cade mai lontano dall’albero. Georgina Campbell, figlia unica di Donald Campbell, anche se non prolifica come il padre e il nonno, ha battuto il record mondiale di velocità sull’acqua femminile a 122,8 mph, migliorandolo nel 1990 a 166 Mph. Ovviamente su un motoscafo chiamato Bluebird.

Piccola nota cinefila. Tutti noi appassionati adoriamo l’interpretazione di sir Anthony Hopkins nel ruolo di Burt Munro nel film “Indian-la grande sfida”, bhe dovete sapere che al nostro amico evidentemente la velocità piace, perché ha interpretato anche Donald Campdell nel film-tv “Across the Lake”

– Sir Antony Hopkins uno di noi! –

Articolo di Enrico Petrucci, rivisto, corretto e ampliato dal nostro fido Roberto Orsini

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1 commento

Marco 1 Marzo 2022 - 15:30

Articolo pazzesco! Come sempre del resto.
Un appuntino però devo farvelo: all’inizio, quando si parla delle dinastie di piloti, manca menzione ai più fuori di testa tra i fuori di testa, i Dunlop del Mountain

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