Home » Seawise Giant, il mostro dei mari

Seawise Giant, il mostro dei mari

de La redazione

Oggi non vi racconterò la storia di un gran ferro. Oggi vi racconterò del più grande ferro della storia.

Quindi, ladies and gentlemen, sit down, relax, and enjoy the reading.

Tra la seconda metà degli anni ’60 e la prima degli anni ’70 i paesi occidentali (e anche qualcuno orientale, leggasi Giappone) erano in pieno boom economico, lo sviluppo tecnologico procedeva a ritmi mai visti prima e si costruivano dei ferri leggendari (tipo il Blackbird, il Concorde, o quel coso a forma di caffettiera che portava gli americani a passeggio sul suolo lunare) ancora capaci, a cinquant’anni di distanza, di far arrapare i Rollingsteelers.

All’epoca la motorizzazione di massa ormai era un dato di fatto e questa profusione di sforzi industriali e tecnologici portava ad un gran bisogno di energia, ed a quei tempi energia significava petrolio (anche se qualcuno faceva esperimenti col nucleare). Tra il 1960 e il 1975 il traffico mondiale di greggio aumentò dell’800% e il tonnellaggio mondiale di petroliere ebbe un incremento del 600%. Le nuove conoscenze tecnologiche permisero di far crescere in modo esponenziale non solo il numero di unità, ma anche la loro dimensione. Basti pensare che la più grande petroliera in servizio nel 1955 vantava una portata lorda di 47.500 tonnellate mentre vent’anni dopo venivano varate navi con capacità dieci volte superiore.

 – La Spyros Niarchos nel 1955 era la più grande petroliera esistente –

Inoltre, da quando era stato chiuso il Canale di Suez nel ’67, per andare dal Golfo Persico all’Europa o sulla costa atlantica degli Stati Uniti bisognava fare il giro lungo, quindi era più conveniente farlo con navi più capienti. Giusto per dare un’idea, per andare dal Golfo Persico a Malta via Suez servono circa 13 giorni di navigazione (4.100 miglia) contro i 35 che servono passando dal Capo di Buona Speranza (11.100 miglia). Per andare a New York (sempre dal Golfo) sono 26/27 giorni via Suez e Gibilterra (8.300 miglia) e undici giorni in più passando dal Capo (11.800 miglia).

Fu in questo contesto che un armatore greco (di cui non abbiamo molte informazioni ma che, con un margine di errore accettabile, possiamo ipotizzare si chiamasse Ioannis Qualcosa-dopulos e che avesse fatto le palanche con i Liberty – di cui parleremo a breve – regalati dagli americani nel dopoguerra) decise di farsi costruire una petroliera bella grossa e buttarsi nel businnes dell’oro nero. La cantieristica navale giapponese, a quei tempi, andava forte e il fatto che i Giappi avessero sfornato altri Ferri del Dio tipo lo Shinkansen o Mazinga-Z infondeva fiducia a Ioannis che nel 1974 firmo il contratto con la Sumitomo Heavy Indutries di Yokosuka per la sua bella barchetta da 400 mila e passa tonnellate e con l’idea di chiamarla Porthos.

 – Ferramenta made in Japan –

 – Non so voi, ma io Sumitomo me lo immagino così –

Tutto sembrava andar bene, e nella primavera nel ’75 il nostro Ioannis girava per casa con quell’espressione a metà tra il beato e l’idiota che un uomo assume quando aspetta da un momento all’altro la chiamata dal concessionario che deve consegnare la macchina nuova, solo che al nostro amico la sorpresa, invece di fargliela Sumitomo gliela fece Anwar Al-Sadat che, il 5 giugno forse si era alzato particolarmente di buon umore decise di riaprire il Canale di Suez.

 – Venghino signori, venghino! (cit. Anwar Al-Sadat) –

Considerando che una 400mila da Suez non ci passa nemmeno bestemmiando in cirillico e che questo scherzetto di Al-Sadat fece crollare i prezzi dei noli delle “supertanker” e schizzare alle stelle quelli delle “suezmax” (cioè le navi in grado di passare da Suez), vi lascio immaginare la reazione di Ioannis (che, aggiungiamo, nel frattempo aveva avuto anche qualche atro problemino finanziario).

Comunque i lavori a Yokosuka erano andati avanti, la Porthos venne varata il 4 settembre 1975 e l’allestimento fu completato il 26 marzo 1976 e il nostro Ioannis, che stava cercando una scusa per lasciare la nave sul groppone di Sumitomo,  la trovò durante le prove in mare perché, a suo dire, con la macchina indietro la turbina vibrava eccessivamente.

 – Ma non senti un rumorino un po’ metallico? –

In un modo o nell’altro l’armatore greco trovò quindi il modo di rifiutare la nave che rimase così nel cantiere di Yokusaka. A questo punto Sumitomo, dopo aver rinominato la nave Oppama (come la città in cui venne costruita), non poteva fare altro che cercare un acquirente con qualsiasi mezzo disponibile.

L’acquirente lo trovarono tre anni dopo e si chiamava Thung Chao Yung ed era uno a cui le navi piacevano grandi. Basti pensare che nel 1970 comprò nientepopodimenoché la RMS Queen Elizabeth per farla diventare una università galleggiante.

 – La Queen Elizabeth al momento del suo ingresso in servizio era la nave passeggeri più grande del mondo e detenne il record per 56 anni –

Thung era anche il fondatore della compagnia OOCL, che tuttora manda in giro dei ferri di tutto rispetto. In pratica se ordinate una cosa su Wish ci sono ottime probabilità che ve la portino loro.

 – Alla OOCL Hong Kong mancano 13 cm per arrivare a 400 m di lunghezza e ha una capacità di 21.400 container. E’ propulsa da un motore MAN 11 cilindri due tempi da 83.656 hp che la spinge ad una velocità di 21 nodi. Quando è entrata in servizio, nel 2017, era la nave portacontainer più grande del mondo. –

La Oppama aveva già delle dimensioni di tutto rispetto, ma Thung non voleva solo una nave grande, voleva la più grande di tutte. Quindi chiese a Sumitomo se si potesse fare un po’ di taglia a cuci e si potesse allungare un po’. E già che c’era gli disse di cancellare quel nome da cartone animato sfigato e scrivere a poppa Seawise Giant, giusto per rafforzare il concetto. A quello (Sumitomo n.d.r.) non dovette sembrare vero. Non solo aveva l’occasione di liberarsi di quella nave che era lì da tre anni a prendere polvere, ma aveva anche la possibilità di guadagnarci qualcosa in più. Costruì quindi una sezione maestra di 82 metri, tagliò la nave in due e ci infilò il nuovo pezzo in mezzo. Fanno 458 e rotti… che faccio? Lascio?

 – Nella parte alta dell’immagine si vedono le sezioni poppiera e prodiera mentre al centro la nuova sezione centrale in costruzione. –

– Le tre sezioni dello scafo in fase di allineamento prima di essere unite. “Una colpo di cannello e via” –

I lavori di allungamento durarono altri due anni ma Thung venne ricompensato dalla soddisfazione di poter vantare nella sua flotta il ferro più grande che si fosse mai visto in circolazione.

 – La Seawise Giant durante le prove in mare a pieno carico dopo l’allungamento –

Grande, ok, ma grande quanto? Eh lo so che voi Rollingsteeler vi arrapate con i numeri… 238.558 tonnellate di stazza, 458,45 metri di lunghezza fuori tutto, 68,86 metri di larghezza massima (avreste potuto parcheggiare un B52 in coperta senza preoccuparvi che le ali sporgessero dai lati, anzi vi sarebbero avanzati 15 metri scarsi). L’immersione a pieno carico era di 24,61 metri (se casa vostra è costruita a norma, dal pavimento al soffitto ci sono 2 metri e settanta, fatevi i conti) mentre dalla linea di galleggiamento al ponte di coperta c’erano altri 5 metri e venti. La nave a secco dislocava 83.192 tonnellate che, aggiungendoci 564.763 tonnellate di portata lorda fanno un dislocamento a pieno carico di 647.955… avete letto bene, SEICENTOQUARANTESETTEMILANOVECENTOCINQUANTACINQUE tonnellate. Il dislocamento unitario era di 285 tonnellate per centimetro.

Significa che mettendo in coperta il B52 di cui sopra il pescaggio della nave sarebbe aumentato di circa 8 mm.

– quello azzurro è il Pentagono, quella rossa la Seawise Giant –

Per spingere tutto questo ambaradan, Sumitomo aveva chiamato la Sta-Laval e si era fatto mandare una turbina a vapore da 50 mila HP (nemmeno poi così tanti se paragonati ai motori navali odierni) dello stesso modello di quelle usate nelle centrali elettriche che, tramite un riduttore a due stadi, faceva girare a 75 rpm un’elica di 9 metri di diametro pesante 50 tonnellate, e spingeva la nave ad una velocità massima di 16 nodi con un consumo medio giornaliero di 200 tonnellate di nafta pesante.

 – Turbina a vapore Sta-Laval da 50.000 hp montata in una centrale elettrica –

– La pala del timone (qui in una foto successiva al 1990 quando la nave si chiamava Jahre Viking), misurava 14 metri di altezza e 11 di lunghezza e pesava 250 tonnellate. Notare il “mantello” intorno all’elica che ne migliorava l’efficienza e contribuiva a ridurre i consumi. –

Ovviamente una bestia di queste dimensioni non poteva essere anche maneggevole (non si può avere tutto dalla vita, tanto meno la botte ubriaca e la moglie piena). Il raggio di accostata a pieno carico era di poco inferiore a tre miglia mentre lo spazio di arresto dalla velocità massima era di circa cinque miglia (che son parenti stretti di 10 chilometri!). Il volume totale delle cisterne del carico era di poco superiore a 645 mila metri cubi, e per scaricare venivano usate 4 pompe centrifughe a vapore con una capacità di 5500 mc/h l’una quindi, in condizioni ottimali, si riusciva a svuotare il bidone in poco più di una giornata. La Seawise Giant era una nave a scafo singolo (come tutte le petroliere dell’epoca), questo significa che il carico era a diretto contatto del fasciame quindi in caso di incidente con danni allo scafo, il disastro ecologico era assicurato.

 – Il 23 marzo 1989 la petroliera Exxon Valdez urtò una barriera rocciosa mentre transitava lo Stretto di Prince William in Alaska. A causa del danno allo scafo, 42 mila tonnellate di petrolio vennero riversate in mare. L’incidente ebbe un peso rilevante nella decisione di introdurre l’obbligo del doppio scafo per le navi cisterna. –

Per ovviare in parte a questo problema, la compartimentazione della zona carico consisteva in 40 cisterne di cui 12 centrali e 30 laterali (15 su ogni lato). Le cisterne laterali erano più piccole rispetto alle centrali in modo da disperdere meno carico in caso di incidente (“piccole” vuol dire 17 mila metri cubi l’una!). Per fare un raffronto, la Oceania, che è la più grande petroliera oggi in servizio (430.000 tpl) ed è a doppio scafo, ha solo 20 cisterne, mentre le navi di categoria “Suezmax” (intorno a 165 mila tonnellate di portata) hanno di solito solo 12 cisterne.

Ora che vi site sollazzati con i numeri permettetemi una piccola divagazione. Nella storia delle petroliere solo sette superarono il mezzo milione tonnellate di portata e furono tutte costruite tra il 1977 e il 1979. Oltre alla Seawise Giant (564.763) quattro erano della classe Batillus, costruite dai Chantiers de l’Atlantique di Saint Nazaire (550.000) e due classe Esso Atlantic (508.628) costruite dalla Hitachi Zosen, in Giappone.

 – La Esso Pacific ancora sullo scalo con sullo sfondo la gemella Esso Atlantic –

Tra le sette navi, la Seawise Giant era la più lunga mentre le navi Esso erano leggermente più larghe (71 metri). Come pescaggio a pieno carico invece la nostra era la più “piccola”, infatti le Bautillus pescavano 28.5 m e le Esso 25.3. Infine, le Bautillus erano le più grandi in termini di stazza, con 275.268 tonnellate. Ricordo per i meno pratici con le misure navali che la stazza, seppur espressa in tonnellate, esprime un volume. Una tonnellata di stazza corrisponde a 100 piedi cubi cioè 2,832 metri cubi.

 – La Batillus, prima delle quattro navi dell’omonima classe. –

Delle “sette sorelle” la Seawise Giant fu la più longeva mentre quella che ebbe vita più breve fu la Pierre Guillaumat della classe Batillus, demolita appena sei anni dopo il varo.

 – A differenza delle Esso Atlantic e Pacific e della Seawise Giant, che avevano lo stesso sistema propulsivo, le Batillus avevano due timoni e due eliche con due turbine su ogni asse per una potenza complessiva di 64.800 hp. –

Ma torniamo alla nostra storia. La Seawise Giant navigò principalmente tra Golfo Persico e Stati Uniti fino al 1986. Durante la guerra tra Iran e Iraq la nave era ancorata al largo del Larak Island Oil Terminal in Iran, dove era impiegata come deposito galleggiante quando, il 14 maggio 1988 la zona venne bombardata dai Mirage Iracheni che colpirono sia il terminale petrolifero che le cinque navi che si trovavano in zona. Un missile Exocet lanciato da un Mirage iracheno colpi la Seawise Giant sul lato sinistro scatenando un violentissimo incendio.

Due delle cinque navi affondarono, la Seawise Giant rimase a galla (anche se alcuni siti riportano che fosse affondata in acque basse) ma i danni furono talmente gravi da considerare la nave “total loss” trasformandola così dalla più grande nave al più grande relitto della storia.

 – La murata sinistra con ben visibile la falla causata dal missile. –

A questo punto voi probabilmente penserete che siamo alla fine della storia ma, avete presente quando nei film il mostro marino muore, ma nell’ultimo fotogramma un attimo prima dei titoli di coda riapre un occhio per farvi capire che ci sarà un sequel? Ecco, le cose andarono più o meno così.

La guerra finì qualche mese dopo l’attacco di Larak Island e il relitto venne rimorchiato fino al Golfo del Brunei in attesa che qualcuno decidesse cosa farne. Alla fine del 1989 venne acquistato da una società norvegese e trasferito a Singapore per essere riparato e rimesso in servizio col il nome di Happy Giant tuttavia durante i lavori (che durarono due anni) ci fu un altro passaggio di proprietà e il nome fu cambiato in Jahre Viking (alla faccia della tradizione marinaresca secondo cui cambiare nome ad una nave porta male).

 – La Seawise Giant, ora Happy Giant e poi Jahre Viking, in cantiere a Singapore. Se non avete perso troppe diottrie con il Postalmarket quando eravate ragazzini, potrete notare che la sovrastruttura degli alloggi è stata completamente rimossa, tuttavia le alette di plancia sono ancora in posizione. –

 – Le nuove sovrastrutture non vennero costruite direttamente a bordo ma costituivano un blocco a parte che poi venne assemblato. Le alette di plancia e la ciminiera invece vennero mantenute originali. –

– La Jahre Viking pronta a rientrare in servizio nel 1991. Notare l’elica “di rispetto” fissata in coperta e l’invito a non fumare –

Nel 1991 la Jahre Viking rientrò in servizio, e se già prima aveva tutti i numeri per essere considerata il Ferro del Dio per eccellenza, figuratevi cosa poteva essere dopo essere sopravvissuta ad un attacco con missili Exocet. A proposito di numeri, le nuove sovrastrutture erano più grandi di quelle originali quindi la stazza aumentò da 238.558 a 260.851 tonnellate e la nave “crebbe” per la seconda volta nella sua vita.

La nave continuò ad operare regolarmente per parecchi anni trasportando ad ogni viaggio l’equivalente del consumo di petrolio giornaliero del Giappone ma, all’inizio degli anni 2000, le mega petroliere non erano più economicamente convenienti e le navi a scafo singolo erano viste sempre meno di buon occhio, così nel 2004 venne venduta alla First Olsen Tanker che la rinominò (di nuovo???) Knock Nevis e la fece convertire in FSO (che sta per Floating Sorage and Offloading), in pratica un serbatoio galleggiante.

 – La Knock Nevis durante i lavori di conversione a Dubai. Sul lato sinistro della prua si nota la struttura di supporto per le linee del carico. –

 – La Knock Nevis durante il viaggio dal cantiere di Dubai al giacimento di Al Shaheen nelle acque del Qatar, dove finirà la sua lunga carriera come FSO. Durante i lavori di conversione venne aggiunta una piattaforma di appontaggio per elicotteri a poppa. –

Dopo la conversione in FSO, la Knock Nevis operò per cinque anni presso il giacimento petrolifero di Al Shaheen in Qatar. Nel dicembre del 2009, dopo quasi trent’anni di dominio sugli oceani, venne dismessa definitivamente e con il nome di Mont salpò le ancore per l’ultima volta. L’ultimo viaggio finì sulla spiaggia di Alang, in India, dove servì quasi un anno e il lavoro di 18 mila operai per smantellarla completamente.

ATTENZIONE! IMMAGINI FORTI

 – La nave spiaggiata ad Alang –

Si conclude così, dopo aver sfidato (e vinto) per quasi trent’anni tempeste oceaniche, la sfiga dovuta ad innumerevoli cambi di nome ed anche un attacco missilistico, la storia di quello che fu, in tutti i sensi, il più gran ferro che l’uomo avesse mai costruito. Di lei, oggi, rimane un’ancora da 36 tonnellate all’ingresso dell’Hong Kong Maritime Museum e un posto d’onore nei libri di storia.

Ma noi Rollingsteelers, si sa, in fondo in fondo siamo dei romantici, e crediamo che il ferro abbia un’anima, e a me piace pensare che forse, qualcuna di quelle 83 mila tonnellate d’acciaio, sia andata a finire in qualche altro mezzo memorabile e sia ancora capace di farci sognare.

P.S. dal 2013 il record di “ferro più grande di tutti i tempi” ce l’ha la Pioneering Spirit. Una nave per la posa di piattaforme petrolifere, brutta come il peccato ma, si sa, l’importante è essere belli dentro… Ma questa è una storia che in gran parte deve ancora essere scritta…

Articolo di Antonello Corona, il nostro esperto in fatto di roba grossa

E questi li hai letti?

6 commenti

Avatar
mastro 12 Marzo 2021 - 11:27

Storia davvero interessante….
avanti così ragazzi! in bocca al lupo!

Rispondi
Avatar
LUIGI 12 Marzo 2021 - 12:26

Complimenti è molto bello leggere articoli su mezzi particolari che senza il Vs lavoro rimarrebbero solo curiosità sconosciute a molti e soprattutto ai piu giovani…
attendiamo in molti gli articoli sul famoso EKRANOPLANO e gli ZUBR che sono ferri niente male e sul film cavalieri del cielo

Rispondi
Avatar
Ivan Davide Borriello 12 Marzo 2021 - 19:09

Non riesco a finire un vs. Articolo che già è tardi per l’arrivo del prossimo ferro. GRANDISSIMI!!!
(Che faccio? Lascio?)

Rispondi
Avatar
Pierantonio 13 Marzo 2021 - 21:22

Complimenti. Possibile lista per classifica di FERRI:
Ekranoplan
Hovercraft SRN4
Sukhoi T4
BMW M1 Procar
Mach Patrol

Rispondi
Avatar
Manuel 14 Marzo 2021 - 18:12

Grazie per l’interessantissimo articolo. Ho sempre avuto un’ammirazione per questi “ferri” immensi, lenti, forse, ma unici, affascinanti, ognuno con la sua storia peculiare. Nel mio piccolo ho pure contribuito alla costruzione della Pioneering Spirit… come operaio interinale in una ditta in subappalto per un appaltatore che doveva costruire i bracci per la posa delle piattaforme petrolifere. Noi montavamo le guide dei bracci meccanici, Robetta da sei metri e venti tonnellate ;)
Prima ho costruito motori navali. Sono dei bei pezzi, grandi, affascinanti, specialmente i due tempi lenti.
http://www.dieselduck.info/machine/01%20prime%20movers/Sulzer%20SRTA84C-96C.pdf
Alla prossima.

Rispondi
Avatar
Pablo 25 Marzo 2021 - 17:37

Bell’articolo che storia incredibile questa nave.
Ero su 6 mesi fa sul Pionering a Rotterdam.

Rispondi

Leave a Comment

Questo sito usa Akismet per ridurre lo spam. Scopri come i tuoi dati vengono elaborati.