Suzuki TL 1000 R. La breve storia di una Superbike (quasi) fallimentare

29 settembre 2002, autodromo di Imola. Una data che non ha bisogno di spiegazioni. La voce di Gio Di Pillo che urla nel microfono di La7 ancora ci rimbomba tra un orecchio e l’altro. “Campione del mondo, campione del mondo 2002, Coliiin Edwards!”

In quella tiepida domenica d’inizio autunno, per certi versi, si chiuse un’epoca della Superbike. Quel giorno cambiarono categoria i due duellanti Edwards e Bayliss e pure il samurai Nitronori Haga, tutti in MotoGP. Terminò, vincendo, la sua carriera la Honda VTR; fu l’ultima apparizione ufficiale di quel capolavoro ingegneristico e di design che era stata ed è la Ducati 916-996-998 e abbandonò anche la losca e paffuta Aprilia RSV Mille, pur non decorata come le colleghe.

In effetti, in quegli anni le bicilindriche a V avevano proprio dominato la scena. Numerosi costruttori avevano copiato preso spunto dalla filosofia introdotta da Ducati e chi più (Honda), chi meno (Aprilia) erano effettivamente riusciti a combinare qualcosa di buono. La mitologica VTR aveva debuttato nel 2000 e, con le chiappe di Texas Tornado poggiate sul sellino, aveva portato a casa ben due mondiali in tre anni. A Noale invece non avevano avuto così tanto da festeggiare, ma qualcosa di buono si era comunque visto. Corser era stato 3° nel 2000 e 4° nel 2001, con un totale di sette vittorie di manche, mentre Haga aveva concluso 4° nel 2002. Poi, qualcuno aveva deciso di interrompere il programma Superbike e riversare i milioni in quello MotoGP con quel gran cancello ferro della RS Cube, ma questa è un’altra storia.

Hockenheim 2000, l’eterna lotta tra V2 e 4 in linea. Chi non li riconosce ha una Tesla.

Ducati-Honda-Aprilia, un’asse Bologna-Tokyo-Noale che aveva messo in riga tutta la concorrenza a quattro cilindri. Pensate che nel 2000 si era salvata Yamaha con la R7 guidata da Haga, seconda a fine campionato anche se con qualcosa (più che qualcosa) da recriminare; nel 2001 la prima quattro in linea era stata settima, la GSX-R 750 di quel gran manico di Frankie Chili; nel 2002 addirittura nona, la Ninjona settemmezzo di Chris Walker.

Insomma, erano gli anni del V2. E lo erano sempre stati, in realtà, perché Ducati ci vinceva con solo qualche interruzione dal 1990. Con un po’ di ritardo tutti avevano capito che, per come stavano allora i regolamenti (i quattro in linea erano limitati a 750 cc, mentre i V2 potevano avere cubature fino ai 1.000 cc), era quella la soluzione vincente. Quasi tutti, perché invece né Yamaha né Kawasaki ci erano arrivati. Ma se a Iwata qualcosa di buono con la R7 lo avevano fatto, le verdone, dopo il titolo ’93 di Scott Russel, dovettero aspettare il 2013 e Tom Sykes per cavare di nuovo un ragno dal buco. Vi ostinate a fare gli alternativi? Eccovi il risultato.

Aprilia, Honda e Ducati da un lato, Yamaha e Kawasaki dall’altro, insomma. Aspe aspe ferma tutto. Qualcosa non torna. Le grandi case giapponesi erano quattro, non tre. Manca Suzuki. Che fa Suzuki? Suzuki mica hai mai corso con un V2, anche lei ha sempre schierato dei gran bei quattro in linea (Gixxer 750 SRAD, sbavo), direte voi. E non vi si può dar torto, in effetti. Ma c’è un ma. Perché sì, ad Hamamatsu un V2 lo misero in cantiere e pure in strada, ma mai in pista. Per lo meno non nel mondiale e non in forma ufficiale (o, spoiler, non sotto una carena con scritto Suzuki).

Le quattro (tre e mezza) Superbike V2 in una comparativa dell’epoca della rivista Cycle World.

Era il 1998 quando il mondo salutò la nascita della più sconosciuta delle sportive bicilindriche a V, la Suzuki TL 1000 R. Alzino la mano quelli che la conoscevano… vi vedo che siete pochetti sì sì.

La TL 1000 R non era niente altro che la teorica risposta di Suzuki alla Ducati 996, con la quale avrebbe dovuto battersi in Superbike, campionato che mai la vide in griglia di partenza. La R era sorella della S, arrivata una stagione prima. La S era una semi carenata, o una naked con cupolino che dir si voglia. Di questa, in realtà, la R prendeva il motore e poco altro, perché sia telaio che forcellone erano profondamente rivisti per adattarsi ad un uso più spinto in pista. Il motore era il pezzo forte della TL: bicilindrico a V di 90° da 996 cc, distribuzione a doppio albero a camme e quattro valvole per cilindro, 135 i cavalli dichiarati. Mica male.

Quello che era male, purtroppo per lei, era tutto quello che ci stava attorno. Il telaio era una doppia trave in alluminio, abbinato a forcellone anch’esso in alluminio con capriata inferiore per renderlo più rigido. Avantreno con forcella regolabile e impianto frenante con dischi da 320 mm e pinze a sei pistoncini. Al retrotreno invece un misterioso ammortizzatore di tipo rotativo che non ne ha mai voluto sapere di funzionare correttamente.

Sulla carta tutto molto buono, ma il problema sorgeva passando dalla scheda tecnica alla pratica. Il giudice più severo di tutti, ancor prima del cronometro, era la bilancia: 222 kg in ordine di marcia.

Per fare un confronto: le Ducati stavano sotto i 200 kg per una cavalleria variabile tra i 114 e i 123 cv a seconda del modello, la Honda VTR tirava fuori 127 cavalli per 200 kg di peso, la RSV Mille di puledri ne contava 128 per 204 kg. Quindi, la TL pagava non meno di 18 kg contro la più pesante delle rivali. Insomma, i ben 135 cavalli non colmavano manco morti il divario prestazionale. Parliamo ovviamente di moto stradali, le versioni SBK sono un’altra storia.

Non bastasse il peso, che per l’utente medio che la usa per scampagnate in collina e per fare il cazzone davanti al bar potrebbe anche passare in secondo piano, la TL era pure brutta. Grossa, tozza, goffa. Anche senza una bilancia per le mani, la sua abbondanza era evidente anche al colpo d’occhio. Questo sì che ne determinò lo scarso successo commerciale.

Non bastò nemmeno il prezzo d’acquisto particolarmente invitante, paragonato a moto come le Ducati. Per mettersi in garage una TL bisognava tirar fuori 20 milioni di lire, mentre per una 996 ce ne volevano 30, il 50% in più. Oltre alla moto standard, pare che fosse disponibile un fantomatico kit di preparazione ufficiale acquistabile direttamente da Suzuki alla modica cifra di 150 milioni. Presumibilmente un pacchetto per squadre private che volessero schierarla a qualche gara che fosse più del trofeo della parrocchia. Un affare.

– trovatemi una foto che puzza di primi anni 2000 più di questa, se ci riuscite –

In quanto a corse vere però, come detto, la TL al mondiale non ci arrivò mai. Prese il via in qualche evento dell’AMA Superbike, ma senza mai raggiungere risultati di rilevo.

E non piacque particolarmente nemmeno ai tester dell’epoca, che la definirono un mezzo “meno estremo” rispetto alla 996 ma allo stesso tempo meno confortevole. Lo capite anche voi che se una sportiva viene definita “poco estrema” deve per lo meno essere relativamente comoda, mentre la TL riusciva nell’arduo compito di non essere nessuna delle due. In aggiunta, scaldava molto (vabbè dai questo lo fanno tutte), vibrava ed era pigra nei cambi di direzione. Unica nota positiva, come anticipato, il motore, un bel petardo ai medi e agli alti regimi.

Insomma, nel complesso la moto era un piccolo disastro, sia dal punto di vista dinamico, considerato il fatto che avrebbe voluto essere la base per una Superbike, sia, di conseguenza, da quello commerciale. Rimase in produzione solo fino al 2001 e, per quanto ne sappiamo, qui in Italia ne furono vendute ben poche. Chi ne ha mai vista una in giro?

Il progetto, tuttavia, non era da buttare completamente. Il motore, quello sì, era ed è tutt’ora un validissimo V2. Dopo la TL 1000 S, nel 2003 arrivò la ben più nota SV, naked più moderna spinta dal medesimo propulsore. Nel 2002 intanto Suzuki aveva lanciato la V-Strom 1000, anch’essa mossa dal V2 della TL. Questa, la V-Strom, un bel successo, tanto che oggi a più di vent’anni di distanza è ancora in commercio e ancora equipaggiata con lo stesso motore, ritoccato con i dovuti aggiornamenti e cresciuto nella cubatura fino a 1037 cc. Bravi i giappi che in qualche modo sono riusciti ad ammortizzare tutto ‘sto casino che avevano fatto.

Quello che in pochi sanno (anche se dovreste essere in molti perché ve lo abbiamo raccontato qui), è che il motore della TL in Superbike ci arrivò comunque, a testimonianza ulteriore del fatto che si trattava di un bel bombardone. Ci arrivò, ma non dentro una Suzuki, bensì una Bimota, la SB8 che diventava SB8K nella versione da corsa. La sigla stava proprio per Suzuki-Bimota, mentre l’8 indicava che si trattava dell’ottava Bimota motorizzata Suzuki. La SB8K era di fatto una homologation special prodotta in 150 esemplari, come da regolamento Superbike.

Eccola qua, è o non è un gran ferro del dio? E quel 501 sulle tabelle vi dice niente? Se non vi dice niente è meglio che torniate sui libri, perché qui parte la folle vicenda di quel delinquente scalmanato di Anthony Gobert che merita di essere conosciuta.

– Ed è subito Superbike 2001 per PC –

Insomma, la parte che della TL 1000 R era da salvare venne salvata e arrivò a fare ciò per cui era stata concepita in origine: correre il mondiale Superbike, e vincere pure. Sì, perché con quel pazzo di Gobert la Bimota motorizzata dal V-twin Suzuki fu schierata al via del campionato 2000. La seconda gara quell’anno si correva in Australia, a Phillip Island, dove Gobert in gara 1 sotto l’acqua mise tutti in riga e passò per primo sotto la bandiera a scacchi. In gara 2 fu solo 9° probabilmente a causa della sbornia presa in quelle poche ore che passavano tra le due manche. Poi più nulla, cinque ritiri e un piazzamento fuori da punti spinsero Bimota a fermare anzitempo il programma (e a dichiarare fallimento nel 2001, e se avete preso DI BRUTTO Volume Due sapete anche perché).

Fu questa la fine dei sogni di gloria del bicilindrico della TL, che come anticipato trovò fortuna almeno dal punto di vista commerciale su motociclette ben meno ferrose di quanto avremmo sperato.

Vi salutiamo con una foto porno bonus della Bimota senza veli