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Lo scooter più veloce del Mondo: il Top Perfomances LoLu Dragster

de Luca Maini

Martedì 8 Marzo 2011, Calderara di Reno, Bologna. Ore 18 e 15 circa.

Una scintilla, un corto circuito, una macchinetta del caffè malfunzionante. Bastò questo per scatenare l’inferno. Il fumo, le fiamme, il disastro. Suona il telefono dei Vigili del Fuoco, aiuto, la Top Performances sta andando a fuoco. Arrivano i pompieri, si mettono al lavoro, cercano di domare le fiamme e di salvare il salvabile. Fuori, gli occhi attoniti degli uomini e delle donne che hanno segnato un’epoca di appassionati di motori. La Top Performances è in fiamme.

Poi, finalmente, la pace. Le fiamme sono state domate. Ci sono volute quasi 24 ore, gli uffici pieni di carta hanno bruciato che era una meraviglia. Davide Govoni, che per ora non vi dice niente ma che entro poco sarà il vostro nuovo eroe, entra nella sua azienda, come sempre, dalla reception. Si guarda attorno, è tutto bruciato. Poi guarda meglio, e nota che il “suo gioiello” non c’è più. Il piedistallo su cui stava è completamente vuoto, non c’è più niente lì sopra. Tutte le altre moto dei record Minarelli sono esposte al primo piano, e per fortuna non verranno seriamente danneggiate nel rogo, ma al piano terra invece, come piccola attrazzione c’è il Lolu originale, quello del record, ma dov’è? Govoni così chiede ai VVFF:

“Ragaz, ma il coso che era qui sopra l’ha preso qualcuno? È stato messo in salvo in tempo?”

“No, guardi… ehm, lì sopra non c’era niente quando siamo entrati”

A quel punto Davide guarda meglio, e in mezzo alla fuliggine e alla cenere nota un blocco di ghisa, con attaccato qualcosa che ricorda un motore. In terra, una ruota mezza sciolta. Poi il nulla.

Da quell’incendio, del LoLu Dragster non è rimasto più nulla. Sciolto, svanito, evaporato. Lo scooter più veloce del mondo, quello dei record di Nardò, quello della Top Nardò, sì avete capito bene. Beh, era l’8 Marzo 2011, e un incendio lo cancellò dalla faccia della terra.

Flashback.

Ormai lo scooter è roba per vecchi, i giovani oggi si sentono come Peter Fonda in “Easy Rider”, senza casco e senza regole, più o meno come negli anni sessanta vero?

La “mia” generazione, nata a metà degli anni Novanta è stata l’ultima ad essere prigioniera del fenomeno dei “plasticoni”, quei cosi con due ruote senza marce e senza il rispetto dei veri motociclisti. Ad ogni modo, veri motociclisti o meno, quei zavagli senza marce per quasi vent’anni sono stati l’oggetto dei desideri degli adolescenti, se prima o dopo le sbarbine fate voi. Questione di priorità.

“Se non avessimo limiti, non potremmo superarli” recitava uno spot della Serie 3 nei primi anni 2000, e all’epoca le velocità dichiarate dei motorini preparati come fossero dei caccia erano una gara al rialzo. D’altronde, se c’è una cosa che affascina e rapisce l’essere umano fin dagli albori della locomozione è proprio l’obiettivo di superare e superarsi per essere migliore degli altri, il più veloce di tutti.

E qui subentra Arteno Venturi, guru dei motori Minarelli, che nel 1996 volle chiudere la sua gloriosa carriera lasciando il segno. E lo fece. Questa è la storia del LoLu Dragster.

Chi?

Ok, iniziamo la nostra storia.

Arteno Venturi, classe 1932, Bolognese, letteralmente Dio sceso in terra per chi è appassionato di motori Minarelli. È stato Direttore del reparto ricerca e sviluppo della Motori Minarelli dalla fine degli anni ’60 al 1995. Ha seguito la progettazione e sviluppo di motori come P4, P6, P6 Corsacorta, K6, MR6, V1, AM, fino all’AM6. Ha realizzato i kit di trasformazione Minarelli per 50 e 80 Gilardoni, le motorizzazioni MCS oltre che le elaborazioni per ciclomotori e scooter. Oltre ai diversi motori da competizione realizzati e curati da lui, possiamo anche attribuirgli il merito dei meravigliosi kit di trasformazione che uscivano dalle officine di Calderara di Reno. Ma non solo, grazie alle sue maestrie, il team Minarelli conquistò una serie impressionante di vittorie in diverse specialità, tra cui il campionato italiano FMI e UISP. Dal 1954 al 1971 ottiene 229 vittorie in gimcane e gimcane cross, enduro, nelle categorie 50,75, 125, 175. Insomma, potremmo andare avanti per ore, il punto è che la serie di primati mondiali infranti dal team bolognese è impressionante, 18.

– Arteno Venturi sul silurino che conquisto diversi record di velocità nel 1969, 175 cc, 28 cv a 8.300 giri e aerodinamica da pavura. Il pilota? Beh, Arteno Venturi! –

Eccoci finalmente al “LoLu”

Siamo al giro di boa degli anni ’90, “non è la RAI” è finito, e l’epoca degli scooter elaborati sta per esplodere per raggiungere il suo apice nei primi anni 2000. È stata un’epoca fantastica, parola di chi l’ha vissuta in prima linea. In quegli anni le parole che risuonano nella mente di qualunque adolescente che io abbia conosciuto (e quindi, per statistica, anche per gli altri), sono poche e ben delineate: Selen, Teletutto, Polini e Malossi.

Tutto ruotava attorno a questi nomi, portati alle luci della ribalta dalle rispettive aziende, ognuna impegnata nel suo rispettivo trofeo monomarca, utile per sponsorizzare i loro prodotti più reising. Nell’ambiente delle corse si diceva: “vinci la domenica, vendi il lunedì”. Beh, è la stessa storia: “corri la domenica, tutti all’itis in impennata il lunedì”.

E la Top Performances? Beh, la Top era rimasta un po’ indietro, probabilmente, anche a causa della mancanza di un vero trofeo monomarca con cui potesse sponsorizzare i prodotti della neonata Motorparts, la “branca” di Minarelli dedicata proprio ai moderni cinquantini plasticoni.

#sigla di SuperQuark in sottofondo#

Dal 1980 le redini dell’azienda erano passate nelle mani dell’ing.Giorgio Minarelli, figlio del Commendatore Vittorio: per quanto non fosse appassionato di corse (al contrario del padre), Giorgio comunque sapeva cogliere le validità delle proposte che gli venivano fatte e, se valide, dava il suo benestare senza anteporre i suoi “gusti” agli interessi aziendali. Per rilanciare l’immagine della factory di Calderara c’era bisogno di fare qualcosa di grande, che facesse conoscere la bontà dei loro prodotti al grande pubblico: stiamo parlando di un’operazione marketing di quelle giuste, al suon di “meno like e più gas”. Un giorno, però ad Arteno Venturi venne l’idea:

“perché non ripetere e continuare la grande tradizione dei record di velocità che ha contraddistinto la Minarelli in passato, per dimostrare che la Top Perfomance ha lo stesso DNA vincente della famiglia da cui proviene?”

Purtroppo non esisteva nessuna categoria FIM tra quelle riservate ai record per scooter, ma l’unica classe che poteva essere terreno di caccia fertile era quella per motori 80cc. L’idea figata era quella di costruire un mezzo con trasmissione automatica (a variatore) che potesse migliorare il record stabilito nel 1982 da un certo Garwood, il quale coprì il miglio in 49″619 alla media di 116,62 km/h (da fermo) e in 43″ 782 alla media di 132,329 km/h (con partenza lanciata). Amici non dimentichiamoci che quel record venne fatto CON UNA MOTO. Ah, ovviamente il progetto doveva essere all’oscuro dell’Ing. Minarelli, almeno nella fase di studio, per poi presentarlo in forma ufficiale alla direzione una volta le cose fossero state messe giù per bene. Si sa, le idee più belle nel mondo del motorsport, spesso, sono nate proprio all’oscuro dei “piani alti”.

Riassumiamo: l’idea era di infrangere un record imbattuto ma non impossibile da 10 anni per dare alla la Top Performances la notorietà di cui aveva bisogno. Nacque così il LoLu Dragster: il nome semplicemente derivava dalla fusione dei nomi dei nipoti di Venturi , Lorenzo e Luca.

Le caratteristiche di questo dragster ad oggi sono quasi del tutto ignote, ma le mostruose risorse di Rollingsteel ci hanno permesso di entrare in contatto con il team che lo ha realizzato, riuscendo così a metter mano alla scheda tecnica di questo mezzo fotonico e a ricostruire i fatti accaduti attorno a questo fantastico record.

Il gruppo termico derivava da quello per il blocco AM6 50 cc (6 marce) di 77cc ma realizzato in ghisa speciale “Minacrom”. Successivamente venne portato a 80cc per rientrare nella categoria del record con la presenza di 8 travasi, sei laterali e due di fronte allo scarico, che era sdoppiato con traversino centrale per evitare di far scappare fuori il segmento del pistone monofascia. Questo nuovo cilindro si sposava alla perfezione con un banco da Malaguti F10 opportunamente barenato, e alla fine della fiera il motore tirava circa 24 cavalli a 13.000 giri, praticamente la potenza di una 125 di 10 anni prima. (se non avete ancora letto l’articolo sull’epopea delle quarto di litro avete un bidone del pattume al posto del cuore).

T O P  V I O L A

I 24 puledri venivano inondati di nettare da un carburatore Mikuni TM32, montato sul motore grazie ad un comunissimo raccordo idraulico a 90° (immaginate quanto sia stato fortunato questo normalissimo tubo da idraulico, che invece di finire dentro il muro di una casa o sotto un water è diventato una parte fondamentale di un record mondiale), PAZZESCO. L’espansione era stata realizzata appositamente interamente in casa, con lamiere e incudine, ma senza silenziatore, della serie il rumore non alza il peso. Il raffreddamento era affidato ad un radiatore “curvo” che si trovava esattamente nella culla del telaio mentre il liquido refrigerante era messo in circolo da una pompa (rubata da un tergicristalli) che erogava 16 litri al minuto ma che, per non rubare nemmeno un crine di cavallo al motore, era alimentata da una batteria a parte e non dal trascinamento del motore stesso.

– eccola, fa anche pendant col cilindro –

La trasmissione era firmata completamente ” Top Perfomance”, il serbatoio era ricavato all’interno del telaio sotto la sella e ospitava 2 litri di miscela di ELF a 120 Ottani (ne abbiamo parlato recentemente) allungata con olio Motul 800 Racing. La candela che veniva utilizzata era una NGK 105 EGP.

Vi basta? No?

L’intero blocco poggiava su un telaio in alluminio prodotto dalla Verlicchi, una vera istituzione del settore che purtroppo recentemente ha chiuso; lo speciale “one-off” creato su richiesta secondo uno stampo realizzato e studiato internamente alla Top, nacque grazie all’amicizia tra le figlia di Minarelli e quella di Verlicchi appunto. Lo scheletro del LoLu era lungo 2,24 metri, largo 42 centimetri per un’altezza di 66, le ruote erano dei classici 10 pollici come montava l’F10, così come la forcella anteriore opportunamente ribassata. L’angolo di sterzo era quasi nullo e al posteriore non c’era nessun ammortizzatore,  sostituito da un “puntone” fisso come è consuetudine sui dragster.

L’impianto frenante anteriore era dello scooter di serie ma modificato con un disco in alluminio (più leggero), a cui era stato fatto un trattamento di anodizzazione per renderlo quanto meno efficace prima che le pastiglie si fossero impastate su esso, al posteriore, invece, non c’era nulla. Il solo disco anteriore era stato considerato sufficiente date le dimensioni dell’anello di Nardò. Il LoLu una volta assemblato, fermava la bilancia sui 49 kg a vuoto.

La parte cruciale del mezzo e della sua “validità” erano le gomme, trovarne un paio che fossero le più piccole possibili e altrettanto resistenti non era facile (come sull’F10 erano da 3.00/10″); queste furono quindi realizzate dalla azienda “amica” Hutchinson ma dovevano presentare delle specifiche STRADALI e omologate per il tentativo di velocità. In parole povere, queste gomme avevano un “codice di velocità” di 160 km/h, questo diede possibilità al LoLu di tentare di stabilire il record entro e non oltre quella velocità, pena l’annullamento del record e conseguente c@zziatone dalla FIM. Perciò è facilmente immaginabile che il risultato sarebbe potuto essere anche migliore, si stima che senza il limite imposto dalle gomme il LoLu avrebbe potuto tirare agilmente i 170. E qui partono i viaggi mentali.

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Andiamo avanti: l’impresa

Le prime prove “su strada” vennero eseguite nella zona industriale del Bargellino, poco lontano dalla sede dell’azienda. Il pilota scelto per collaudare il mezzo e poi svolgere il tentativo di record era una giovane promessa Romagnola, proveniente dai trofei minimoto e scooter e successivamente pilota nel mondiale 125. Costui però rinunciò dopo le prime prove, lasciando la Top Perfomance senza PILOTA. Un bel problema, serviva infatti qualcuno abbastanza folle da accomodarsi “a ranocchio” al manubrio del LoLu, che lo portasse nel terreno di gioco per il conseguimento del record, ma che fosse abbastanza leggero da fermare l’ago della bilancia a meno di 100kg, cavallo e cavaliere compresi. Fu così che il promesso responsabile del R&D di Top Perfomance e pupillo del grande Venturi, Davide Govoni (54 kg a secco), si “prese la briga” di pilotare l’ultima creazione dell’azienda di Calderara, che ricordiamo ospita la sede di un altra azienda estremamente nota nel settore. Altro che la Silicon Valley.

50 kg di mezzo+ 54 di pilota = 104 kg di velocità pura

Dopo le prime prove in mezzo ai capannoni, ci spostiamo all’autunno del ’96: il LoLu viaggia a bordo di un TurboDaily fino in Puglia dove c’è il glorioso asfalto del circuito di Nardò ad attenderlo. La direzione del centro prove concede al team capitanato dall'”uomo dei record” Arteno Venturi uno slot di 60 minuti incastrato tra le prove delle auto per faro lo shakedown del LoLu.

Il giorno fissato per il tentativo ufficiale era Domenica 6 Ottobre 1996, ma come sempre, al momento fatidico emersero quelle note difficoltà che ti fanno bestemmiare ingegnare per risolvere i problemi. Govoni ci ha raccontato che la messa a punto del motore venne eseguita in azienda e sul banco prova, e con un breve test in strada per validare e confermare il setup “definitivo”. Non appena raggiunta la Puglia, però,  le condizioni climatiche erano cambiate: il giorno precedente aveva piovuto di brutto, il sole del mattino aveva asciugato la pista ma il tasso d’umidità era comunque alto, peggio di quello della Pianura Padana. I cronometristi della Federazione Italiana diedero l’ok per il primo tentativo, così il LoLu partì, ma Govoni notò che i tecnici si erano dimenticati di togliere il perno che passava nella sede del supporto del blocco motore e che quindi permetteva di agganciare il cavalletto per mantenere il mezzo in piedi. Il bello è che però lui era già lanciato quando si rese conto che questo coso stava penzolando pericolosamente col rischio che finisse nelle ruote. Per fortuna riuscì a fermarsi in tempo, lo tolse e lo lanciò nel prato dal nervoso.

Si amore, vado piano stai tranquilla..

Patacco Top Performances e anche il zavaglio dell’aria vince 5cv

E non è finita qui, una volta tornato indietro alla “base”, il Lolu cominciò ad accusare dei problemi di carburazione, tutto d’un tratto il motorino era grasso arrabbiato. Le successive due ore vennero spese a capire se il problema fosse dovuto ad una anomalia elettrica e quindi invece di abbassare il getto rischiando il grippatone, Venturi, provando personalmente il mezzo optò per andare ad esclusione, ingrassando ancora di più ottenne l’aumento del fenomeno che escluse del tutto la natura elettrica del guasto. A questo punto, si trattava di smagrire la carburazione, diminuendo le dimensioni del getto del massimo di 20 punti, passando da un 320 a 300. Intanto che c’erano, i tecnici adeguarono anche la trasmissione sostituendo lo spessore del “rasamento” posto tra la semipuleggia detto anche “ventolino” e il variatore, passando da 0,8 a 0,4 mm. Il tutto ovviamente a bordo pista con il tempo che incalzava.

Una volta risolti i problemi di rito dell’ultimo minuto e tipici delle grandi imprese, il LoLu riprese a funzionare come aveva sempre fatto, ora si trattava di procedere con le rilevazioni secondo le normative previste dal regolamento, ma non quello di Frigatti su Canale 5 con lo Show dei Record, ma quelle della FIM. Il record era il risultato di una media dei singoli run da un miglio ciascuno che dovevano essere compiuti con un “lancio” in andata e uno al ritorno, uno con partenza da fermo e uno con partenza lanciata, esattamente come viene fatto a Bonneville.

DAI DAL GAAAAS!

Dunque quella Domenica, una volta trovato il set-up corretto, il “LoLu” svolse con scioltezza la pratica ottenendo così 2 nuovi primati mondiali di velocità per la classe 80cc:

  • 1 miglio con partenza da fermo percorso in 42”754 alla media di 135,511 km/h;
  • 1 miglio con partenza lanciata percorso in 36”352 alla media di 159,382 km/h;

La febbrile attesa del responso

Tenete presente che questo glorified scooter raggiungeva la velocità massima in 400 metri, perciò i “figli” illeggitimi di questo ferro negli anni a venire sono diventati i re delle drag strip nelle competizioni per motorini, vespe e quant’altro che si organizza attorno a questi motori ignorantissimi. Il livello ora si è alzato grazie alle tecnologie e ai nuovi materiali, ma ancora oggi nessuno si è spinto oltre quello che questo fantastico “missile dall’oltretomba” fu in grado di fare 25 anni fa con il suo monocilindrico in ghisa imballato a 13.600 giri al minuto.

Questa storica, imbattuta e irripetibile impresa portò un sacco di notorietà e soddisfazione al team insieme alla azienda che costruì e diede il nome a questo fantastico pezzo d’artigianato e d’ingegno tutto “made in Bolo”. Con questo successo, Venturi chiuse la sua gloriosa carriera e lanciò quella del giovane Govoni. Sotto la nuova guida con il testimone del maestro che lo ha formato e forte della tradizione dell’azienda, il reparto ricerca e sviluppo sfornò in seguito tutta quella indimenticabile linea di componenti caratterizzata da nomi mitici come “2 plus” e “Top Nardò”. Ora sapete anche purché la vostra marmitta aveva lo stesso nome dell’ovale che si trova in Puglia.

Questo record è ancora oggi imbattuto e ci pare più che doveroso ricordare un’impresa che è stata dimenticata troppo facilmente, probabilmente anche a causa del tremendo incendio che l’8 marzo del 2011 distrusse per sempre il LoLu.

La redazione di Rollingsteel.it ringrazia per il prezioso aiuto la Motorparts di Bologna e tutto lo staff coadiuvato da Davide Govoni che ci hanno regalato un’adolescenza gloriosa e ci hanno permesso di completare con materiale inedito questo reportage sull’impresa del LoLu.

NUOVI RECORDSSSS

Immagini di repertorio fornite dalla Motorparts di Calderara di Reno (BO).

E questi li hai letti?

8 commenti

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LS 8 Marzo 2021 - 12:12

Ho avto la fortuna di iniziare a 14 anni sui motorini come si’, fifty…. e a 16 sulle 125 migliori di sempre, prima che il mercato assicuratio le cancellasse visti i numerosi e gravi incidenti, Vere moto che superavano tranquillamente i 30cv, anche se io mi accontentavo della mia enduro da, boh, 22cv o giu’ di li’. E poi sono passato a moto di maggiore cilindrata quando anagrafe e portafogli lo hanno permesso.
Tutto qiusto per dire: ho avuto la fortuna di evitare gli scooter, arrivati piu’ avanti per l’indiscutibile utilita’ in ciabatte al mare… scusate.

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Matteo 23 Marzo 2021 - 7:49

Siete dei grandi a scoprire e riportare in vita grandi storie del passato ormai dimenticate e sconosciute ai più!
Nota: le quarto di litro sono le 250…

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Mauro C. 8 Marzo 2021 - 13:02

articolo emozionante come gli altri. Bravo e grazie.
una sola nota per renderlo ancora migliore, però, è quella di correggere il testo sotto la foto:
“50 kg di mezzo+ 54 di pilota = 94 kg di velocità pura”

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Il direttore
Il direttore 8 Marzo 2021 - 13:54

Ops, sfuggito, grazie!

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Prompt 8 Marzo 2021 - 14:28

All’ITIS questo record monopolizzò i discorsi per un bel pezzo! Veramente un’impresa magnifica e memorabile.

Volevo segnalare, più per curiosità, che dalle immagini sembra esserci il tamburo al posteriore con tanto di cavo che va verso la parte anteriore dello “scooter”. Sì vede in diverse foto!

Bellissimo articolo, complimenti!

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Mariano 8 Marzo 2021 - 21:05

Felice possessore di un monofascia viola per la mia RS50 ah che ricordi.

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Marco Gallusi 9 Marzo 2021 - 7:13

Un tuffo di 20 anni… i nostri “anni ruggenti”…

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Valentino 9 Marzo 2021 - 11:23

DIO C**E STO PIANGENDO!!! (Valentino, provincia di Bg, classe 1990)

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