Daf Tweekoppige Monster, il mostro a due teste

sono pazzi questi olandesi

de Roberto Orsini
“Possono morire, e devono saperlo prima di iniziare.”
Thierry Sabine

1977, esterno giorno, deserto della Libia. Una rombante Yamaha XT500 (nonna della iconica XT 600 Tenerè) corre a tutta velocità attraverso le dune.

la mascherina sarà FFp2?

In sella un senzabidet  di nome Thierry Sabine. Partito da Abidjan (Costa d’Avorio) un paio di giorni prima, stava partecipando ad un massacrante raid attraverso le sabbie del Sahara, che si sarebbe dovuto concludere a Nizza.

Thierry però quel traguardo non riuscì a vederlo.

Thierry Sabine

Successe che per una distrazione perse contatto con il gruppo. Non se ne accorse subito e quando lo fece ormai era troppo tardi. Preso dalla foga cominciò a girare per trovare qualche traccia, ma non ce n’erano. Quasi impazzì, tanto che nei vari tentativi cadde su delle rocce sfasciando sia la bussola sia l’orologio (e che cazz..). A quel tempo non esistevano né gps né telefonini e quindi, a meno di essere un Tuareg in groppa ad un cammello o sapersi orientare con le stelle, girare per il deserto senza strumenti voleva dire quasi certamente essere spacciati. Gli rimaneva una cartina, ma non conoscendo la propria posizione era buona giusto per pulircisi il culo usarla come riparo dal sole. Da buon avventuriero non si perse d’animo e decise che li non sarebbe rimasto. Si rimise in sella, puntò una direzione e mise il gas a martello pensando “Merde! Se vado verso nord prima o poi l’africa finirà no?” .

come non detto

In sella alla sua Yamaha corse fino a che non si fece notte, senza incontrare né un oasi,  un villaggio, neanche i re magi sulla via del ritorno. Erano solo, lui la sua moto e il deserto.

Il giorno dopo decise di proseguire a piedi, l’acqua era poca, il cibo zero, ma la voglia di vivere era tanta. I piedi affondavano nelle calde sabbie del Tenerè e dopo una duna ce ne era sempre un’altra in un alternarsi che sembrava infinito. Finì anche questo giorno e con lui se ne andò anche l’ultima goccia d’acqua.

All’alba Thierry ricominciò la sua marcia, le ore passavano e le sue speranze erano al lumicino, quando il sole stava per nascondersi di nuovo dietro le montagne di sabbia, decise di scalare l’ultima duna per poter vedere quello spettacolo forse per l’ultima volta.

Li sulla cresta, seduto su miliardi di finissimi granelli, guardò quell’immensa distesa gialla e, probabilmente per un colpo di sole, nella sua testa invece di visualizzarsi laghi e ruscelli, tavole imbandite, porno-piscine piene di donne bellissime e vogliose, egli ebbe una visione: immaginò delle moto che si rincorrevano saltando da una duna all’altra, il rombo dei loro motori che squarciava il silenzio del deserto… poi chiuse gli occhi e si svegliò il giorno dopo. Qualche ora dopo che si fu risvegliato , miracolosamente venne trovato da una squadra di recupero gravemente disidratato.

l’XT500 di Sabine recuperata dalle sabbie

Mentre tornava a casa, forse complice il pulsare ritmico delle pale dell’elicottero, nella sua testa rimbombava  il suono delle moto che si inseguivano tra le dune. Ancora non lo sapeva ma era nata la Parigi-Dakar.

Rimessosi in sesto comincia a darsi da fare per trovare i finanziamenti  per il suo progetto. Agendina alla mano tartassa i suoi amici, amici degli amici, chiunque possa sborsare qualche franco per la sua causa. Finché, daje e daje i soldi saltano fuori soprattutto grazie alla Oasis, un’azienda che produce succhi di frutta.

Fu così che un anno dopo averci quasi rimesso la pelle, raccolti sponsor e partecipanti sufficienti,  Thierry diede vita al suo sogno. Ufficialmente la prima edizione partì 26 dicembre 1978 e aveva un regolamento semplice: “stecca para pe tutti”

Poteva partecipare chiunque con moto, auto, camion. La classifica era unica, almeno nelle prime edizioni. Chi prima arriva prima vince. Il regolamento tecnico recitava al capitolo 1: “fais comme tu veux” che in italiano possiamo tradurre tranquillamente in “Fate come cazzo ve pare”.

Potevate presentarvi con qualunque mezzo mosso da un motore a pistoni, da una turbina rubata ad un caccia a reazione ormai dismesso o da un reattore nucleare (in  quel caso la Libia avrebbe disinteressatamente offerto assistenza gratuita per tutta la competizione), basta che era su 2-3-4 o quante ruote volevate e che camminava veloce. L’organizzazione di Thierry forniva l’assistenza minima il resto era tutto in mano ai concorrenti.

Anche se la partenza era Parigi la vera Dakar cominciava quando si mettevano le ruote sul continente nero.

la partenza dal Trocadero

Alla prima edizione si iscrissero quasi 200 partecipanti, ma rischiava di rimanere uno dei tanti raid per appassionati. Poi nel 1982 balzò agli onori della cronaca perché un partecipante, il figlio della Lady di Ferro (vera Madrina di Rollingsteel) Mark Thatcher pensò bene di perdersi nel deserto. Allora “mammina” organizzò una spedizione a carico dei contribuenti per riportare il figliol prodigo a casa. Facendo involontariamente tantissima pubblicità alla corsa consacrandola come il raid marathon per eccellenza.

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Erano i ruggenti anni ’80 e gli uomini di mezzo mondo si riscoprirono conquistadores votati all’avventura. Di li a poco ci sarà il boom dei corsi di sopravvivenza, i fuoristrada smisero di essere puri mezzi da lavoro e cominciarono ad affacciarsi anche in città, le moto più desiderate erano alte come cammelli e avevano le ruote tacchettate e l’uomo non doveva chiedere mai! Molti millantavano o immaginavano imprese da pilota d’avventura navigato, anche se l’unica  sabbia su  cui avevano dimestichezza era quella della lettiera del gatto.

nostalgia canaglia

Ma torniamo a noi e alla Dakar. Come abbiamo detto fondamentalmente le categorie erano 3 e si distinguevano in Moto, Auto e Camion. Di mezzi strani in questa corsa se ne sono visti parecchi, chi ha partecipato in vespa, chi su una Rolls chi su fuoristrada a 6 ruote o su prototipi pazzeschi con la forma di una Ferrari F40 ma con meccanica Mitsubishi. Ma noi che abbiamo un debole per le cose grosse, pesanti e  che corrono fottutamente forte,  oggi puntiamo l’obiettivo sulla categoria camion.

Forse la Dakar è stata la prima corsa a sdoganare al grande pubblico il concetto che un camion non è solo quel mezzo lentissimo e puzzolente che vi fa smadonnare in coda al passo alpino. Se preparato a dovere diventa un mezzo da corsa che va forte di brutto e sa dar filo da torcere anche a mezzi ben più agili!

facciamo un esempio?

In tutti noi è impressa a fuoco vivo nella memoria la sverniciata sul filo dei 200 orari che l’olandese Jan de Rooy inflisse, con il suo DAF Turbotwin,  un mostro con due motori da 11.600 cc e 1.000 cv cadauno alla Peugeot 405 T16 di un certo Ari Vatanen nella Dakar del 1988. Se ve la siete persa o semplicemente non siete mai stanchi di rivederla eccola qui.

Quello del 1988 però fu solo l’apice, perché da anni la combinazione Jan de Rooy-Dakar era sinonimo di camion da corsa al top.

De Rooy al volante del Turbotwin

De Rooy, classe 1943, è un ricco imprenditore olandese che opera nel ramo trasporti. Da ragazzo è stato corridore di motocross e gli è rimasto il pallino delle corse fuoristrada  Aveva mollato da tempo le moto ma l’indole corsaiola non era certo sopita.

Avendo sottomano dei possenti mezzi meccanici poteva esimersi dal partecipare alla Dakar? Pioniere della prima ora con i suoi mezzi, ovviamente gli olandesi DAF, ha sempre dato spettacolo anche se è riuscito a vincere solo una volta. Se vi pare poco pensate a quelli che provano da anni anche solo ad arrivare al traguardo…

Tra tutti i mezzi portati sulle sabbie da questo folle olandese il più particolare di certo è stato il “Tweekoppige Monster” portato alla Dakar del 1984 (e nel 1985 come camion supporto). Si distingueva, e disorientava, a prima vista per avere due cabine! Una avanti e una dietro come un mostro a due teste!

ma da dove si guida?

Ma come nacque questa versione meccanica del dio Giano? Bisogna tornare indietro alle Dakar del 1982 e 1983. Jan partecipò alle due edizioni a bordo di camion DAF praticamente di serie, riuscendo anche a piazzarsi 3° nella classifica camion e 34esimo assoluto. Si rese conto che l’affidabilità e la robustezza c’erano ma quello che mancava all’appello era una buona dose di cavalleria.

il DAF 3300 soprannominato “De KOFFER” (baule)

Si poteva elaborare il motore, ma poi l’affidabilità non era garantita, allora come si fa? Mentre stava rimuginando sulla soluzione, dalla finestra del suo ufficio Jan buttò uno sguardo nel piazzale e l’occhio gli cadde su un Daf 3300 malconcio parcheggiato in un angolo. E li gli si accese la lampadina.

Si girò verso i suoi collaboratori e disse “Se un motore non ha sufficiente potenza, ce ne mettiamo un altro! E non nel senso che lo swappiamo con un altro strapompato, ma ne aggiungiamo proprio fisicamente uno!”

Dopo aver chiamato i medici e accertatisi che De Rooy stesse bene, tutti ascoltarono il capo e si misero al lavoro.

Presero i due camion,  tolsero tutto ciò che non serviva: via le ralle, gli assi posteriori e tutto ciò che era inutile. Quindi vennero saldati i telai all’altezza dei serbatoi. Ognuno aveva la sua cabina, il suo motore e il suo cambio. Solo che a posto dell’asse posteriore c’era l’anteriore dell’altro camion. Un sistema ad incrocio tipo come due Pelush che fanno scissoring (non fate i vaghi che avete capito benissimo).

I cambi vennero sincronizzati e solo un asse rimase sterzante.  Mettere in sincrono i due motori richiese molto tempo, la Dakar era alle porte e non c’era tempo materiale per fare una carrozzeria decente. Per questo si decise di lasciare la seconda cabina dove era, e adattarla a cuccetta (un gran lusso in un camion da corsa).

la “semplice” meccanica

Lo portarono, guidando su strade aperte al traffico,  in un officina DAF corredata di banco prova. Immaginatevi la faccia di chi veniva sorpassato a 160/170 kmh da un camion in retromarcia!

e gli sbirri muuuuti!!!

Arrivati in officina scollegarono l’albero intermedio per isolare una trazione e cominciarono a misurare. Quattrocento cavalli… quattrocentocinquanta… gli indicatori di potenza e coppia ad un certo punto si bloccarono e nello stesso momento in un inquietante lamento ruggì attraverso il garage.

Si riempì tutto di fumo e si temette per il peggio. Ma il fumo proveniva da sotto lo schermo del banco di prova. Tolsero le piastre di sicurezza, per capire cosa fosse successo, ma già ad una prima occhiata era chiaro che si era fuso il banco! Il mostro bicefalo poteva vantare una potenza di 800 cv e una coppia inaudita oltre che un’arroganza fuoriscala.

ha svampato signò!

Potenza e coppia era chiaro che non mancavano, quindi se ne andarono a testare il camion nei campi finché tutto non funzionò alla perfezione.

rock and roll baby!

Quando parti alla Dakar del 1984, il mostro bitesta fece subito capire chi era il più forte. Prese subito la testa della classifica Camion e probabilmente l’avrebbe mantenuta se per colpa di un dannato cuscinetto ruota non si ritrovò obbligato ad abbandonare la gara.

inarrestabile…o quasi

Un maledetto cuscinetto di quelli che non si rompono mai e che, giustamente dato che non si rompono mai, il team De Rooy non aveva portato con se. Ma si sa, se la fortuna è cieca la sfiga ci vede benissimo.

Nel 1985 il DAF-FAD tornò alla Dakar ma come camion di supporto a quella che era la sua evoluzione: il Daf “the Bull”, nonno del Daf Turbotwin citato all’inizio, sempre a due motori ma  con una sola cabina e una carrozzeria gibbuta che lo faceva assomigliare ad un toro.

gli mancano solo le corna

Dopo questa avventura il DAF-FAD fu messo a riposo forzato, quasi dimenticato, con il concreto rischio di fare una brutta fine, ma nel 2021 il regolamento della Dakar ha introdotto la categoria Classic. Tutte le vecchie glorie potevano di nuovo partecipare anche se la loro sarebbe stata una gara di regolarità e non di velocità (se vabbè mi immagino proprio in pilota di una Gruppo B che ha pista libera davanti, resistere alla tentazione di affondare il piede).

Ripreso e restaurato grazie al team De Rooy Classic, il DAF-FAD ha potuto di nuovo dare spettacolo come fu nel 1984, portando nel mondo moderno un po’ della sua sana arroganza e della meraviglia di quei tempi di folle motorsport.

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1 commento

Orlando Rei 26 Gennaio 2022 - 21:28

”sono pazzi questi olandesi” no non è vero sono solo stati influenzati negativamente(o positivamente) dai loro vicini belgi che nel 1933 crearono il mostro a due teste e tre piedi, con anche il pantografo: in quegli anni a seraing(vicino a liegi) entrarono in servizio i 2 fiobus RELSE 400, un mostruoso filobus bidirezionale(ovvero con due cabine come questo camion)a 3 assi e con una livrea peraltro copiata da quelle che avevano per legge i mezzi pubblici italiani(anziche il tipico beige che caratterizzava i tram/filobus belgi), forse in un disperato tentativo di far apparire gradevoli allo sguardo questi mezzi, rimasto del tutto vano visto che piuttosto che i colori avrebbero dovuto copiare le forme dei nostri mezzi(quali i filobus dello stelvio o quelli che in quegli anni c’erano a roma napoli e molte altre grandi città).
con questi due mezzi avavano popolato gli incubi dei dipendenti e dimostrato di non saper costruire filobus,ma non erano ancora contenti, e allora ne fecero altri due questa volta a due assi (RELSE 500), probabilmente per dimostrare che avevano torto a tutti quelli che dicevano che dopo i RELSE 400 non potevano fare di peggio.
ma la storia non finisce qui perchè nel 1938 per ragioni che non riesco propio a spiegarmi fecero altri 2 RELSE 400.
contro ogni aspettativa alcuni di questi filobus, resi unidirezionali, ressero fino al 1964, quando la rete chiuse, e addirittura uno esiste ancora (anche se statico) ed è stato riportato nelle condizioni originali e si trova a liegi(https://www.trams-trolleybus.be/Trolleybus10.html

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