Autorail Bugatti, una supercar su rotaie

Perché tirarsela per strada non bastava

de Francesco Menara

Dei tanti emigrati italiani del secolo scorso ce n’è uno che è rimasto nel cuore di qualsiasi appassionato di ogni trabiccolo costruito dall’uomo in grado di muoversi di moto proprio. Un uomo coraggioso: in piena rivoluzione industriale, quando ogni nuova scoperta nel campo di una disciplina ancora relativamente giovane quale era l’ingegneria era rivolta alla standardizzazione, alla razionalizzazione e alla riduzione dei costi, Ettore Bugatti decise che Henry Ford era un venduto al soldo della plebaglia schifosa e che mai, MAI, si sarebbe abbassato al livello di produrre un’automobile che fosse acquistabile da qualcuno che non fosse qualche ricco aristocratico ereditiero o qualche borghese arricchito. Questo suo noto spirito di modestia, cent’anni dopo, aleggia ancora negli uffici del gruppo Volkswagen che con il suo nome produce cose che fatichiamo a chiamare automobili che vanno piuttosto forte, a quanto dicono.

Ora, tutto si può dire, ma non che quell’azienda non sia rimasta fedele alla linea imprenditoriale dell’uomo di cui sfrutta ancora il nome. Erano quegli anni di follie ingegneristiche dove l’automobile, perlomeno in Europa, era appannaggio di pochi, pochi e coi soldi. Non era sufficiente il denaro per guidare un’automobile sportiva, però: bisognava avere anche uno scarsissimo spirito di autoconservazione. Le gare di velocità e durata erano spesso organizzate in strade aperte al traffico, con balle di fieno a fare finta di proteggere gli spettatori che, tuttavia, ogni tanto finivano falcidiati da qualche automezzo con potenze stratosferiche e magari i freni solo sull’assale posteriore. Oggi abbiamo paura se la citycar di turno non ha la frenata automatica, abbiamo ridotto un’invenzione in grado di far sognare le persone a mero mezzo di trasporto, ci lamentiamo del traffico quando il traffico siamo noi. Certo, oggi si vive indubbiamente meglio e più a lungo di cent’anni fa, ma diciamocelo: non vorremmo provare sulla nostra pelle, come in un flashback, quella sensazione di stupore che vissero i milanesi nel lontano 1926 quando videro l’ultimo ritrovato della tecnologia Bugatti percorrere le strade della loro città, tirandosela da matti?

“Quanto lungo lo facciamo il cofano?” “Sì”

L’auto in questione è la celebre Typ 41, meglio conosciuta come Royale. Sostanzialmente si tratta di un telaio con 4 ruote costruito attorno a un mastodontico motore aeronautico a 8 cilindri in linea da 12,7 litri, pressappoco una cilindrata da camion. Lo stesso era un “piccolo” (solo lui era lungo un metro e mezzo) capolavoro di meccanica applicata. Testa e blocco in ghisa erano fusi insieme, soluzione insolita, ma che certo doveva evitare inconvenienti (che hanno pure i motori di oggi) dovuti ai diversi coefficienti di dilatazione termica delle due parti, spesso realizzate in materiali diversi. Ah, già che ci siamo, niente guarnizione della testata. L’albero a camme era in testa, altra soluzione futuristica, in tempi in cui la gran parte dei motori montava una distribuzione ad aste e bilancieri o, Dio ci scampi, le valvole laterali, che certo semplificavano la costruzione ma erano un insulto alla termodinamica. Detta distribuzione era poi a tre valvole per cilindro, una di scarico e due di aspirazione. Completavano l’opera un singolo carburatore doppio corpo che, più che spruzzare, annaffiava di benzina le camere di combustione, dove due candele per ogni cilindro (Twin Spark?) provvedevano a incendiare il sacro fluido. Perché tutto funzionasse a meraviglia anche nelle peggiori condizioni possibili c’era un avveniristico impianto di lubrificazione a carter secco.

Quando tutto andava dritto – cosa non scontata – l’albero motore era in grado di trasmettere fino a 300 cavalli ad appena 2000 giri, numeri abbastanza da camion, ad una trasmissione a ben tre rapporti e seconda marcia in presa diretta; trasmissione, fra l’altro, in blocco col differenziale.

Come detto prima a tutto questo ben di Dio c’era un telaio a longheroni con balestre e quattro freni a tamburo a comando meccanico, coi cavetti tipo Graziella, montati all’interno di bestiali ruote da 24” e incaricati di fermare un mezzo pesante oltre tre tonnellate in grado di raggiungere i 160 in seconda e i 200 in terza.

Loschissima.

Come d’usanza la carrozzeria, lunga in tutto circa sei metri, veniva approntata su misura da specialisti, per cui i 6 esemplari costruiti sono totalmente diversi l’uno dall’altro. Esatto, 6. Perché siamo negli anni Venti, e già una Fiat con le ruote di legno e un asmatico 1000 a valvole laterali costava come un bilocale, figuratevi un aggeggio come quello appena descritto; e vuoi per il prezzo, vuoi per la crisi del ’29, vuoi perché forse 6 erano anche le persone esistenti al mondo a cui la loro stessa esistenza doveva fare così schifo da essere disposte a portarli in strada, alla fine dei pochissimi esemplari prodotti tre rimasero invenduti e gli altri tre impiegarono anni per essere piazzati. Insomma un flop, una torre di Babele, un progetto pieno di bontà e intraprendenza che in questo ha poco da invidiare al Concorde, fallito perché troppo in anticipo sui tempi, troppo ambizioso, troppo caro, troppo tutto, troppo DI BRUTTO. E quando il sogno finisce e ti risvegli tutto sudato sai che sei tornato alla realtà fattuale, che comincia una nuova giornata, che hai un’azienda in crisi patocca per via della Grande Depressione; però hai anche una vita davanti.

Così pensava, o quantomeno ci piace immaginarlo, Ettore Bugatti, quando lesse sul giornale che la PLM, la Chemin de Fer de l’État e la Administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, tre delle cinque imprese ferroviarie francesi che confluiranno poi nella SNCF attualmente esistente, erano in cerca di alternative più economiche, pratiche e veloci delle grandi locomotive a vapore da impiegare nel trasporto passeggeri, meno impegnativo come entità del carico pagante rispetto a quello di merci. Perché sì, le prime avvisaglie della futura e sempre più spietata concorrenza dell’automobile cominciavano a farsi sentire, e l’esercizio delle caffettiere, che erano ancora regine delle rotaie per potenza e velocità, era piuttosto esoso, per il combustibile e per i tempi di fermo macchina di quelle locomotive, che richiedono circa 12 ore per venire accese, soste di raffreddamento lunghe per la manutenzione e accudienza notturna per mantenere il fuoco acceso. Nel mentre che nei tecnigrafi dell’italiana Ansaldo-Breda compariva la sagoma dell’ETR 200 (ma poi devo proprio scriverlo in tutti gli articoli che siamo i migliori?) in Francia varie aziende, perlopiù industrie automobilistiche, cercavano di proporre prodotti in grado di soddisfare questa richiesta, in gran parte adattamenti di autobus alla ferrovia, a loro volta largamente derivati dai camion. Qualcosa di meglio combinò la Renault, che costruì delle vere e proprie automotrici paragonabili alle nostre littorine, ma solo a uno venne in mente di costruirne una un po’ veloce, un po’ lussuosa, un po’ sopra le righe, insomma qualcosa della serie “che schifo i poveri” anche quando si parla di trasporti pubblici, in totale coerenza con l’immagine del brand.

Avevamo detto “economiche”? Ecco, a Ettore Bugatti questo termine proprio non voleva entrare in testa. Lui, il solito. L’apoteosi della modestia nel mondo dei trasporti, terrestri e non (si noti a tal proposito che nel frattempo dalle officine Bugatti era uscito un aeroplano).

La realtà è molto più prosaica: nelle officine Bugatti giacevano 25 motori Royale mezzi assemblati per le auto mai prodotte, e se sapete quanto costa uno stampo monouso per colata in sabbia come quelli che si usano per fabbricare i monoblocchi dei motori prodotti in piccola serie (tecnologia tutt’ora comune nella produzione di supercar) capite perché Bugatti aveva un deciso interesse a vendere quei motori per riprendersi le spese, a costo di progettarci un treno attorno. Il nostro esoso Bugatti si mise di buzzo buono al tecnigrafo con un po’ di collaboratori, e dopo molta carta e molta china uscì qualcosa che non assomigliava a nessun altro mezzo su rotaie esistente sulla faccia della Terra.

A prima vista sembra un treno veloce e antico come tanti, come il nostro ETR 200, come l’americano Burlington Zephyr, ma studiandone la meccanica si scopre che non c’entra un fico con nessuno dei due, e non è un discorso di alimentazione. Prodotto in varianti da una a tre vetture, la prima particolarità che vi riconosciamo è la cabina di guida; andocazzoè, direte voi. In cima, vi rispondo: è quella specie di gabbiotto aerodinamico quanto un box doccia, somigliante alla torretta di una corazzata, al faro di un porto o al cavolo che volete, fatto sta che è in alto, sopra i passeggeri, stile Boeing 747, da dove il macchinista non vede una mazza di niente molto bene, il che crea qualche problema al momento di centrare il marciapiede in stazione, ma che indubbiamente fa molta scena; dai posti dei passeggeri infatti si ha completa visuale davanti, o dietro, al treno, come nelle metropolitane senza guidatore, solo che nella metropolitana non c’è un accidente da vedere. Dall’interno la cabina, piuttosto stretta, sembrava l’abitacolo di un caccia della Seconda guerra mondiale, dominata dall’enorme tachimetro con fondoscala a 180 all’ora che ti fa capire che non ti trovi al comando di un tram qualsiasi.

    

Un sorridente macchinista al lavoro. Sorriderei anch’io guidando uno dei treni più politicamente scorretti mai progettati.

Per quanto strana, questa soluzione diventò comune negli anni Sessanta e Settanta, nei nostri ETR 250/300 Arlecchino e Settebello, nell’americano TurboTrain, negli Intercity olandesi etc. Come negli ETR e a differenza degli ultimi due elencati, in questo caso la cabina non sta in alto per permettere l’apertura della testata per rendere comunicanti due treni. E allora… no, non l’hanno messa lì perché si drogavano: semplicemente veniva molto comodo piazzarla sopra ai 4 motori per poterli meglio controllare, e infatti è centrale anche nelle versioni a più vetture; per tamponare il problema, nella cabina passeggeri si trovava un tizio che faceva da “vedetta” ed era in grado di comunicare col macchinista, o frenare il treno direttamente. Era chiamato non a caso “homme-pétard”, uomo dei petardi, sembra perché a differenza del macchinista, che essendo seduto sopra ai motori oltre a non vedere una madonna per via del baccano non sarebbe stato in grado di sentire eventuali rumori strani.

Il posto del tizio dei petardi con una specie di citofono per comunicare in cabina.

Motori che, per l’appunto, erano quelli della Royale, in numero di 2 o 4, da quasi 13 litri l’uno; solo il carburatore era sostituito da due Zenith che riducevano la potenza a circa 200 puledri cadauno e permettevano l’alimentazione con una curiosa miscela di benzene, alcool e benzina.

Al posto della pompa carburante ci avranno messo un’idrovora direttamente. Tendendo l’orecchio secondo me si sentiva glu glu glu glu. Devo dire che ho un amico con un KTM 125 da enduro che non ci va tanto distante, ma andiamo avanti.

La trasmissione era anch’essa sviluppata in nome dell’efficienza. Infatti era monomarcia, solo in un secondo tempo sostituita da una Cotal a due rapporti (i francesi sono sempre stati stitici in fatto di marce, basti pensare alla prima Renault 4); per permettere un minimo di elasticità, nonché l’arresto del mezzo, c’era un giunto idraulico INNESTO OLEODINAMICO (calma, ingegnere, calma). Quest’ultimo, a peggiorare la situazione, ha una caratteristica fondamentale che non lo rende proprio tanto efficiente: il suo rendimento coincide con il rapporto di trasmissione. Problema: il secondo, e dunque anche il primo, non potranno mai essere pari a 1, per un semplice motivo che adesso vi spiego.

Per spiegarlo, osserviamo come è costruito questo particolare innesto: una cavità torica (o toroidale) è formata da due giranti, quella movente (collegata al motore) detta pompa, quella cedente (dalla parte delle ruote) detta turbina. Tale cavità è riempita parzialmente di fluido lubrificante (ecco perché è oleodinamico e non idraulico); tale fluido, nel momento in cui la pompa ruota (=il motore accelera) tende a trasferirsi all’esterno della cavità e venire trasmesso alla turbina, la quale riceve la sua energia cinetica. Ciò avviene se e solo se la velocità angolare della pompa supera quella della turbina, e dunque se e solo se il rapporto di trasmissione tra turbina e pompa è inferiore a 1. Tale giunto sostituisce completamente una frizione (ecco perché è un innesto e non un giunto, ma adesso vi giuro che ho finito di rompere per davvero); pur non essendo del tutto disinseribile come quest’ultima, i freni del mezzo vincono tranquillamente quel poco di coppia che si trasmette coi motori al minimo. Dopotutto, dall’innesto oleodinamico deriva il convertitore di coppia delle trasmissioni automatiche delle auto (quelle che al minimo vanno avanti da sole e adesso sapete anche perché). Rispetto a una frizione meccanica non è soggetto a problemi dovuti all’attrito (calore, usura etc) e, inoltre, permette un controllo migliore della partenza del veicolo, specie in questo contesto di bassissimo attrito fra ruota e rotaia dove lo slittamento è sempre dietro l’angolo nonostante ci siano da smuovere 30-40 tonnellate (che poi è anche il motivo per cui il treno è un mezzo di trasporto piuttosto efficiente); infatti le frizioni meccaniche in ferrovia sono piuttosto rare.

Loro. Uno per motore.

Se non vi siete ancora addormentati, e vi faccio i miei complimenti, allora vi sarete fatti un quadro abbastanza realistico di come doveva andare questo treno: forte, non c’è dubbio, perché la velocità massima commerciale era di 150-170 km/h e quella più alta mai raggiunta di 197 km/h, ma pare che l’accelerazione non fosse proprio bruciante. Alla partenza il conducente doveva darci dentro con l’acceleratore e aspettare che la macchina prendesse velocità con la sua calma, il che ci immaginiamo non dovesse essere un grosso limite per un treno che fa poche fermate; un problema più sentito era semmai il posizionamento degli scarichi DIRETTI, furbescamente situati ai lati, sotto la cassa, in modo tale da affumicare le persone in attesa alla stazione durante la ripartenza. Ogni volta che uno di questi affari ripartiva si contavano tre morti carbonizzati, due asfissiati e un sesto si ritrovava la faccia nera e i capelli di Edward Mani di Forbice. Tutti e sei coi timpani perforati, in ogni caso. E non c’era ancora Greenpeace.

Scarichi LATERALI, su un treno. AYEAH

La cosa allucinante è che questo macchinario, che pareva un accrocco di pezzi di automobili fatto solo per smaltire motori e salvare il conto in banca dell’azienda, venne prodotto in 88 esemplari in diverse “taglie” ed ebbe una vita operativa nemmeno troppo breve, pare che le ultime siano state radiate nel 1958.

Varie “misure”: la “Presidentiel”, così denominata perché il primo esemplare della serie ospitò il Presidente della Repubblica Albert Lebrun durante il viaggio inaugurale, era quella col rapporto peso/potenza più favorevole.

Non parliamo della cosa più folle che sia mai uscita sulle rotaie di tutto il mondo, fra treni a elica, a turbina, con le ali, a levitazione magnetica e Dio sa cosa; ma certo per la pazzia che era ottenne un ottimo successo. Per dare un’idea, fra le notevoli analogie col mondo dell’automobile c’era un bel sistema di frenatura a tamburi a comando meccanico, esattamente come sulla Royale, solo azionato da un grosso verricello in cabina, quantomeno nei primi modelli monovettura; nelle multiple si rese necessaria l’adozione di un circuito pneumatico.

Il “timone” del freno a sinistra del seggiolino del conducente e l’incasinatissimo sistema di registrazione delle funi.

Questo sistema era di una certa efficacia in termini di spazio di arresto, ma il raffreddamento e l’usura delle guarnizioni d’attrito erano due problemi mai completamente risolti. Leggenda narra che lo stesso Ettore Bugatti una volta testò una delle sue automotrici, immaginiamo vicino a un macchinista esperto, e che vedendo sopraggiungere un tunnel mentre correva a manetta, spaventandosi alquanto, inchiodò, ma ovviamente la distanza d’arresto di un treno non era quella di un’automobile e il convoglio entrò in galleria ancora bello sparato. Pare che dopo quello spavento, che pure doveva essere roba ordinaria per quelli del mestiere, Bugatti non abbia più testato un treno in vita sua.

In compenso le sospensioni, pure quelle di ispirazione automotive, erano tanta roba: due carrelli a quattro assi ciascuno a loro volta raggruppati a due a due, di cui solo i centrali motorizzati, che permettevano un ottimo comportamento dinamico ad alte velocità.

Pare che questa soluzione fosse talmente efficace da permettere all’automotrice di superare un pezzo di binario mancante senza deragliare. Come l’abbiano scoperto non lo so e non lo voglio sapere. Sempre un discorso di scarso istinto di sopravvivenza come abbiamo detto prima. Ma la soluzione nel complesso più suicida era rappresentata dalle ruote,  costituite da tre anelli separati da gomma per ridurre le vibrazioni, similmente ai primi ICE tedeschi. Il 3 giugno 1998 a Eschede, infatti, su uno di questi ultimi una ruota si spaccò, provocando indirettamente un deragliamento e il crollo di un cavalcavia, con un bilancio totale di 101 vittime.

Notare come varia la disposizione di motori, trasversali o longitudinali, e assi motorizzati a seconda del modello. 

 Altra chicca: i “silent-block” del pavimento

A sinistra la lettera dell’ordine di alcune automotrici, a destra la fattura (non elettronica) da pagare.

Tiriamo le somme: in un mondo sempre più standardizzato, dove lo scopo dell’ingegneria è sempre meno quello di osare e sempre di più quello di ridurre ogni costo e impatto ambientale, un treno coi motori di una supercar ci sembra fantascienza. Leggiamo gli articoli del settore e ci troviamo le notizie del treno ibrido, del treno a idrogeno, del treno a batterie. Leggiamo dell’Hyperloop di Elon Musk, il quale, dopo una certa fase di hype, si rivela l’ennesimo progetto visionario e troppo costoso al pari del Mag-Lev (non vedrete mai nessuno dei due tra Milano e Roma, levatevelo dalla testa, rimanete coi piedi per terra e prendete il Frecciarossa). Ma nessuno ci parla di queste pietre miliari del mondo dei trasporti che, purtroppo o per fortuna, per la nostra sicurezza e per l’ambiente, non vediamo più in giro.

No, ragazzi, cazzarola, noi non vogliamo essere sempre quelli che dicevano che si stava meglio quando si stava peggio. Però, cacchio, se adesso ve ne uscite che volete fare un treno coi motori della Veyron vi sparano. E guardate un po’, diamine, se non era più divertente una volta fare i progettisti.

 

Per chiudere in bellezza, Rollingsteel vi consiglia caldamente la visione di un paio di filmatini che possono migliorarvi assai la giornata.

Il primo è un highlights delle scene di ferrovia nel film La Béte Humaine, tratto dall’omonimo romanzo di Zola, il quale, per chi non lo sapesse, era figlio di un ingegnere e appassionato di ferrovia fin da piccolo. L’Autorail compare solo al minuto 13:06, per pochi secondi e pure ferma, ma è anche l’unico video a noi conosciuto dove ne vediamo una in servizio. Pagherei per sentire gli scarichi diretti dei 32 cilindri che pare di essere in uno scontro armato. Voi però, ascoltatemi bene, il filmato guardatevelo tutto: in primis, perché sono 18 minuti a bordo delle veloci ed elegantissime Pacific francesi, fra le più belle locomotive mai esistite; in secundis, perché potete rendervi conto come un mezzo che finora abbiamo descritto come un accrocco molto steampunk doveva apparire come venuto da un altro pianeta in mezzo a tutte quelle enormi, pesanti e splendide vaporiere.

https://www.youtube.com/watch?v=GPCm3uNgHlY

Il secondo è un tour dell’unico esemplare di Autorail, serie Presidentiel, ancora esistente al mondo, situato al museo ferroviario di Mulhouse e dal quale purtroppo sembra non abbia nessuna intenzione di muoversi. Ahimé, non vedremo più i suoi quattro motori tracannare carburante, ma da queste immagini se ne può apprezzare la bontà e la particolarità costruttiva. Basti vedere come le pale delle ventole di raffreddamento dei motori siano state tutte ribattute a mano dalla lamiera, con un lavoro d’artigianato eccezionale. Bugatti non guardava in faccia a nessuno: le cose le faceva bene, anche quando si trattava “solo” di un treno.

https://www.youtube.com/watch?v=WHpviFAoaqM

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3 commenti

jesusunderthebridge 16 Giugno 2023 - 6:31

Eschede fu la tempesta perfetta, la somma di errori e casualità che (per fortuna) si ricrea molto difficilmente.
In quel caso il tutto partì fin dalla progettazione, perché le ruote ferroviarie ad inserti in gomma non erano mai state testate in modo continuativo ad alte velocità; prove successive dimostrarono che il distacco del cerchio esterno fu così repentino da essere in pratica imprevedibile.

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Os 16 Giugno 2023 - 21:39

Io avevo sentito che li era stata una cricca sul cerchione riportato che ha innescato il casino

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Giorgio 17 Giugno 2023 - 12:04

Il museo di Mulhouse è una vera meraviglia di didattica ferroviaria, e l’autorail Bugatti un suo capolavoro di cui colpiscono l’idea di scomodità e scarsa circolazione d’aria del posto del conducente ed il grado di finitura del motore, oltre l’aspetto da oggetto di design da mostrare in salotto fatti salvi gli evidenti motivi di ingombro.

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