In viaggio sul Bernina Express

Il paesaggio, ora puntellato di pietre e alberi, ora innevato fino a farmi perdere completamente il senso di profondità, ora stretto fra gole rocciose o reso buio dall’ennesima galleria scorre lentamente attraverso il finestrino. Il ritmico sobbalzare del treno, i pensieri che si srotolano sotto le silenziose pulsazioni delle ruote sul freddo metallo ghiacciato, la quiete.

Ma non mi accontento.

Mi alzo, tiro con forza i due pomelli posti agli angoli alti del finestrino e tiro giù. Il vetro si abbassa con forza sotto il suo peso e vengo leccato da una lingua di ghiaccio. Improvvisamente il torpore che fino a pochi secondi fa scandiva i miei pensieri sparisce e ritorno alla vita. Mi affaccio, lotto contro il vento gelido che mi sferza la faccia e, semplicemente, godo. Godo di un paesaggio strabiliante, godo nel vedere la testa del treno che curva, dandomi il senso del movimento e della profondità, godo nel sentirmi parte di questo ambiente unico al mondo, un ambiente capace di generare emozioni e sensazioni inossidabili come l’acciaio dei binari che vi corrono attraverso.

Da tempo volevo affrontare questo particolare viaggio e, cogliendo una di quelle giornate in cui Isabella non voleva saperne di starsene in casa per poi mostrarmi le sue scarse doti geografiche uscendosene con un improbabile “andiamo a farci l’1, 2 e 3 gennaio a Matera” pronunciato il pomeriggio dell’1 gennaio, ho provato a ribattere con un più realizzabile “ma perché non ci facciamo il Bernina Express?”.

Dopo aver ricevuto il “GO” da parte dell’altra metà della mia mela e aver scampato un pellegrinaggio a Matera (mica per Matera eh, quanto per la distanza che la separa da Bologna), sono qui a raccontarvi di questa particolare meta per i vostri futuri viaggi fuori porta che, ne sono sicuro, vi regalerà momenti di sano godimento e relax (oltre ad una buona dose di apprezzamento per il materiale rotabile elvetico, sempre degno di nota) ad un prezzo, tutto sommato, accettabile.

Partiamo da un punto fermo: cosa è il Bernina Express? Semplice, non è niente.

Qui, se anche io mi fossi fatto contagiare dalla moda linguistica del momento, proseguirei il discorso con un onnipresente “nel senso…”, utilizzando questo fastidioso intercalare che sta spopolando (fateci caso) per spiegare o riformulare quanto appena affermato. Io, invece, mi appellerò alle “magie” della lingua italiana.

Ripartiamo: cosa è il Bernina Express? Non è niente, se non il nome con cui vengono indicati alcuni vagoni panoramici e dalle finiture di lusso e su cui viene offerto il servizio di ristorazione che vengono attaccati al ben più normale – ma meno blasonato – treno del Bernina, un treno per pendolari che quotidianamente copre la meravigliosa tratta a scartamento ridotto che separa la cittadina di Tirano, in Lombardia, con la ben più nota Sankt Moritz, in Svizzera.

Questa tratta ferroviaria (dalle caratteristiche particolari, come il nostro esperto in materia ci spiegherà più avanti) è lunga 61 km e impiega circa 2 ore, il tempo sufficiente per poter apprezzare fino in fondo gli incredibili paesaggi che attraversa, con il panorama attorno a voi che si trasforma curva dopo curva, passando dal brullo fondovalle italiano fino alle magnifiche vette delle Alpi – il punto più alto del tragitto tocca i 2.253 metri slm – per poi stabilizzarsi su un gigantesco altopiano costellato di laghi e piane innevate per arrivare, infine, nel cuore della dolce vita svizzera, a St. Moritz, forse il punto meno apprezzabile della tratta. Ma ci arriviamo.

Ora, per quanto il treno sia famoso come Bernina Express, il bello di questo viaggio è il tragitto e i paesaggi che il treno attraversa e quindi, se volete farlo, non c’è bisogno che vi fate spennare acquistando dei preziosi biglietti per il Bernina Express ma potete farlo anche comprando dei ben più normali – ma forse meno instagrammabili – biglietti di seconda classe per il treno rosso del Bernina, che è esattamente la stessa cosa con la differenza che costa la metà, ha i finestrini apribili e non dovete prenotare. Ricordate, il treno è lo stesso, semplicemente il convoglio è composto da alcuni vagoni standard di prima classe, altri standard di seconda e, infine, un paio (tranne due-tre treni al giorno, che sono composti in maggioranza da questo tipo di vagoni) di Bernina Express, di fatto una classe supplementare – più lussuosa, panoramica e costosa – delle due che ho menzionato poco sopra.

Potete scaricare il Depliant del Bernina Express qui.

Quindi, andiamo al dunque: per affrontare questo viaggio vi toccherà raggiungere la ridente località di Tirano, nel nord della Lombardia e vicino al confine con la Svizzera, un posto tutt’altro che facilmente raggiungibile. Per quanto sia relativamente comodo da chiunque abiti nella zona nord della Lombardia, raggiungere Tirano da qualunque altra parte d’Italia è un po’ un d.i.c. (dai, un po’ di fantasia): da Bologna sono circa 4 ore e mezza di auto con il concreto rischio che in caso di traffico queste diventino 5 o anche 6 ore, cosa che alla fine della fiera rende l’idea di andare a Matera non poi così strampalata.

Giunti a Tirano potete parcheggiare la macchina e prendere il treno, acquistando i biglietti allo sportello presente in stazione (ma ci sono anche i distributori automatici) o comprandoli sull’internet prima. Ah, se proprio volete fregarvene dei miei consigli e prendere posto sul Bernina Express, vi converrà organizzare per tempo il vostro viaggio perché i posti sono numerati e dovete prenotare con largo anticipo. Saliti sul treno non vi resterà che guardare fuori dal finestrino, lasciando che i paesaggi e il profondo senso di viaggio che solo il treno – specialmente quando è in orario – sa regalare vi coprano come una tiepida coperta. Che sia estate o inverno, non potrete rimanere impassibili davanti a quello che vedrete passare dal finestrino, garantito al limone, d’altronde questa tratta è stata inserita fra i patrimoni dell’umanità dell’UNESCO come, cito testualmente, “esempi tecnicamente avanzati di gestione del paesaggio di alta montagna e come ferrovie a scartamento ridotto più spettacolari del mondo“.

Altro consiglio che vi do è quello di andare a cercarvi il vagone per le biciclette, presente si quasi tutti i convogli: qui, con poca gente attorno a voi (si sta in piedi, quindi nessuno vuole stare nel vagone delle bici), potrete spalancare i finestrini senza il rischio di disturbare anziani, bambini, bambini con mamme ansiose, sedicenti influencers con le ciglia tatuate che si fanno selfie mentre fingono di guardare fuori dal finestrino. Così, per Osiride e per Api, con i vetri abbassati e tutto lo spazio che volete, potrete godervi ancora di più il viaggio, sporgendovi quei pochi centimetri per poter vedere il lungo biscione del treno davanti a voi, amplificando così il senso di movimento attraverso questi paesaggi incantati che in alcuni punti sembra di essere dentro un plastico ferroviario.

Altra cosa importante, se è vero che il treno ci mette poco più di 2 ore a compiere la sua tratta – facendovi quindi balenare in testa l’idea di poterlo fare in giornata – il mio consiglio è quello di prendervela con calma e di scendere ad alcune delle stazioni che incontrerete lungo il viaggio, fermandovi il tempo per un buon piatto di gulasch o di polenta con la salsiccia per poi riprendere il treno non appena ne passerà un altro, di solito nel giro di una mezz’oretta.

Anche in questo modo, rallentando e assaporando l’attesa di un treno che infine vedrete sbucare da dietro gli alberi o da una distesa innevata, potrete entrare nell’affascinante mentalità del viaggiatore d’altri tempi, con i tempi scanditi dal mondo che vi circonda, facendovi trasportare, ritornando ad essere passeggeri. In questo modo il viaggio si diluirà lungo la giornata obbligandovi, a meno che non abitiate nelle vicinanze di Tirano (esiste qualcosa che si possa considerare vicino a Tirano?), a prendere un albergo. Qui viene fuori la sorpresa: io e Isabella, dopo aver guardato sui vari siti alcuni alberghi a Tirano, abbiamo scelto di dormire nella località di Le Prese – circa 15 km dopo il confine con l’Italia -, la seconda fermata del treno del Bernina. Lì l’albergo in cui abbiamo alloggiato – 178 franchi a notte, circa 100 euro a testa con colazione compresa – ci ha dato la guest card della Valposchiavo (la valle che il treno attraversa nella prima metà del viaggio fino alla stazione di Ospizio Bernina) che, in quanto ospiti dell’albergo per 2 notti, ci dava il viaggio GRATUITO a bordo del treno nella tratta Tirano – Ospizio Bernina. Il resto del viaggio, quello compreso fra Ospizio Bernina e St. Moritz, l’ho comprato alle macchinette per circa 30 euro a testa con validità per 24 ore e un numero infinito di viaggi, con il risultato che, alla fine della fiera, nelle 24 ore concesse da questi biglietti, abbiamo fatto su e giù 2 volte, non male. Insomma, vero che l’albergo era costosetto, ma alla fine quel che ho speso in più l’ho risparmiato sul costo del treno. Insomma, se volete fare un giro del genere, informatevi dalla struttura sulla storia della Guest Card di cui trovate tutte le informazioni QUI. Il viaggio, come detto, termina infine a Sankt Moritz, dove potete fermarvi per fare una passeggiata fra le varie boutique di lusso che questa cittadina offre o guardare la solita selva di suv e macchine borghesi percorrere le strade del paese o, se avete tempo e danaro, partire a bordo del Glacier Express, altro treno panoramico svizzero che dev’essere una bella esperienza.

Per chiudere, come giusto che sia visto che siete su RollingSteel, in un viaggio del genere non si può non apprezzare il fattore tecnico di questa particolare ferrovia, una delle massime espressioni del know-how svizzero in fatto di treni e della loro comprovata tradizione in questo senso, motivo per cui lascio la tastiera al nostro Francesco Menara, giovane ingegnere esperto in fatto di treni: tanto per cominciare, le Ferrovie Retiche a cui la Tirano-St. Moritz appartiene adottano lo scartamento metrico (ovvero i binari distano fra loro solo 1000 mm, un metro esatto), più stretto dello standard di 1,435 metri a cui siamo abituati. La ragione è presto detta: i veicoli ferroviari, come quelli su gomma, hanno un raggio di sterzata minimo che dipende dalla loro progettazione ma, soprattutto, dalla distanza fra i binari. Osservate i video del treno del Bernina e vedrete che grazie a questa soluzione è in grado di disegnare curve strettissime, impraticabili per treni tradizionali, per cui serve qualcuno che produca mezzi quasi “su misura”.

Gli svizzeri questo “uno” ce l’hanno, e si chiama Stadler: un costruttore di rotabili a 360 gradi, che eccelle quando si parla di automotrici leggere e tram. Inoltre, la linea del Bernina è la più alta ad aderenza naturale di tutte le Alpi con una pendenza massima del 7%, che in ferrovia è un numero allucinante. Il guaio è che non è neanche abbastanza da giustificare l’uso di cremagliera, quindi la linea l’hanno fatta senza. Serve potenza, molta, e più ancora serve massa aderente. Poi c’è un sistema di elettrificazione un po’ balordo: le Ferrovie Retiche adottano due tensioni diverse, nessuna delle quali è in comune con qualsiasi altra ferrovia europea (la Tirano-St. Moritz è stata una delle prime linee elettrificate della Svizzera e ancora non era in adozione uno standard). Ma questi della Stadler non hanno paura di niente e hanno costruito “su misura” degli elettrotreni a tre casse, bitensione e a scartamento ridotto, eroganti 2400 kw, che è una potenza all’incirca doppia rispetto alla media di un convoglio delle stesse dimensioni, superiore a una locomotiva E636, e con uno sforzo di trazione di 260 kN (FINALMENTE, lo so che senza i numeroni non si sta bene, volevamo tenerli verso la fine così per fare suspence). Commercialmente denominati “Allegra”, sono immatricolati come “ABe 8/12” (secondo il codice in uso in Svizzera: “di prima (A) e seconda (B) classe, trazione elettrica (e), 8 assi motorizzati su 12). Non fossero già abbastanza carichi per conto loro, qualche volta si arrampicano sulle salite a 2200 metri di quota rimorchiando le lussuose carrozze panoramiche Bernina Express, che tanto leggere non sono.

Oltre a queste Stadler moderne, circolano ancora le ABe 4/4, automotrici singole prodotte in tre serie di cui sono ancora in servizio solo esemplari appartenenti alla terza, più qualcuno della prima, risalente addirittura al 1908, impiegato per treni storici.

Meno potenti degli Allegra e meno veloci ma altrettanto valide, sono comunque perfettamente in grado di arrampicarsi sui valichi con le carrozze dei borghesi. Circola perfino qualche immagine di queste macchine con dei carri merci al seguito. Insomma, non siamo ai livelli di pazzia della ferrovia del Tibet; ma 55 gallerie e 196 viadotti per essere un’opera iniziata alla fine dell’800 non è affatto un cattivo curriculum, e neanche l’esistenza di rotabili in grado di percorrerla senza fatica.