Ultima Can-Am, come portare una tigre al guinzaglio

de Carlo Pettinato

Una doverosa introduzione

Tutto nasce verso la metà degli anni ’60. Il campionato mondiale di Formula 1 fa tappa oltreoceano per gli ultimi due appuntamenti stagionali, i Gran Premi del Messico e degli Stati Uniti. È in questo periodo che qualche esuberante promotore delle gare nazionali ammeregane pensa di approfittare della presenza in loco dei migliori piloti della scuola europea per mettere quest’ultima a confronto diretto con quella statunitense al di fuori dei Gran Premi.

Così, per creare un po’ di rumore e giro di sponsor e quindi di dollari, personaggi come John Surtees, Bruce McLaren, Denny Hulme, Peter Revson, Mark Donohue vengono attratti sui tracciati più famigerati del Nord America da ricchi montepremi e la nuova serie riscuote subito successo. È con questa formula qui, da disputarsi in autunno dopo la conclusione della stagione F1, che mette le radici il campionato Canadian-American Challenge Cup, più noto come Can-Am, che si svolge ufficialmente per la prima volta nel 1966 sotto l’egida dello SCCA, Sports Car Club of America, e del CASC, Canadian Automobile Sports Club. Nelle menti dei suoi ideatori, gli illustri John Bishop e Jim Kaser, la serie dovrebbe rivaleggiare in popolarità con la Formula 1.

Il campionato Can-Am si corre seguendo un regolamento vicino a quello FIA del Gruppo 7: l’unica sostanziale imposizione è che le automobili abbiano carrozzeria barchetta e dispongano del sedile per il passeggero (?). Per il resto non ci sono limiti di cilindrata (anzi sì, la cilindrata MINIMA è di 2,5 litri), potenza e sovralimentazione, di peso, di aerodinamica, di dimensioni delle gomme o di uso dei materiali. Una specie di paradiso per progettisti folli, o per lo meno di quelli che dispongano di capitale sufficiente a mettere in pratica ciò che sognano la notte. Da subito arrivano sulla scena marchi pesanti: McLaren, Lola, Chaparral. Tutti rigorosamente con i loro V8 Chevrolet o Ford con cilindrata da aeroplano della seconda guerra mondiale. Leggende parlano di consumi di 120 litri di benzina per 100 km, alla faccia della Formula E. Pare che le auto Can-Am, grazie a questa totale libertà di regolamento, siano effettivamente più veloci delle coeve Formula 1; il confronto è possibile poiché su alcuni circuiti come Watkins Glen corrono entrambe le serie ed è sufficiente paragonare i tempi sul giro.

Nel primo lustro ci si accontenta di propulsori aspirati e di potenze nell’ordine dei 600/700 cavalli, ma con gli anni ’70 arrivano i primi esagerati sistemi di sovralimentazione e le cose sfuggono di mano giusto un po’. In particolar modo nel 1972 quando Porsche, che è entrata in corsa già da qualche tempo con la 917PA (PA per Porsche Audi, realizzata su richiesta dell’importatore statunitense appunto per ben figurare in questa serie; è una versione spider e alleggerita della 917 che già corre in Europa), sforna la 917/10 prima e la 917/10K poi (K non sta per kompressor come si potrebbe pensare ma per Kurzheck = codacorta). Quest’ultima, che anche se la K non sta per turbo è comunque turbo, dal suo spaventoso flat 12 da 5,0 litri arriva a tirare fuori attorno ai 900 cavalli.

Porsche 917PA, come Paura Ah?

Porsche 917/10K

Più avanti nel corso della stessa stagione, siccome qualcuno forse a Stoccarda o forse direttamente negli States pensa che 900 cavalli non siano abbastanza, Porsche mette in pista la mitologica 917/30. Per chi non la conoscesse, pare essere l’auto da corsa più potente mai vista girare in tondo in un autodromo. Il soprannome ‘Turbopanzer’ parla abbastanza bene da solo. Ad ogni modo: 12 cilindri boxer raffreddati ad aria 5,4 litri bi-turbo, potenza ridotta a 1.100 cavalli per le gare, potenza libera a 1.500/1.600 cavalli in configurazione qualifica con turbine a 2,7 – duevirgolasette – bar, oltre 1.000 Nm di coppia, 800 kg di peso, accreditata di un crono di 1,9 secondi sullo 0-100 e di 402 km/h di velocità massima. Follia? Sì. Ed in effetti la 917/30 si rivela essere l’ammazza Can-Am. Nessun altro costruttore dispone di budget paragonabili a quelli del colosso tedesco e il campionato 1973 è dominato con 6 vittorie su 8 gare (le altre due vanno ad una “vecchia” 917/10). Dominato al punto che viene introdotta una nuova regola per il ‘74 per tenere sotto controllo il consumo di carburante delle auto in corsa e cercare di ridurre lo svantaggio dei concorrenti. Ma è già tardi, complici il calo d’interesse degli altri costruttori non in grado di tenere il passo di Porsche e la crisi petrolifera, il 1974 è l’ultimo anno di questa breve e fulgida stagione del motorsport, considerata da alcuni l’apice assoluto mai raggiunto dalle corse in pista su quattro ruote.

La mitologica Porsche 917/30

Ma facciamo mezzo passo indietro, perché quando si parla di Can-Am non si può concludere senza parlare dell’altrettanto leggendaria Chaparral 2J di Jim Hall e Hap Sharp. Sì, quella coi ventoloni dietro, che corse solamente nel 1970. La 2J è dotata di due motori, un V8 Chevy da 700 cavalli che muove le ruote e un più piccolo bicilindrico da motoslitta che aziona le ventole, le quali aspirano l’aria dal sottoscocca per generare deportanza. Ma non bastavano delle ali? Forse sì, cioè no. Ali molto pronunciate producono grande deportanza, ma allo stesso tempo oppongono maggiore resistenza alla penetrazione aerodinamica rallentando la vettura sui rettilinei. Di qui l’idea: generare deportanza maggiorando artificialmente il differenziale di pressione tra il sotto (minore) e il sopra (maggiore) dell’automobile, mantenendo la carrozzeria pulita e filante per penetrare l’aria al meglio. E quindi ecco lo scopo del motore da motoslitta: azionare un grosso aspirapolvere a due tempi che estragga l’aria dal sottoscocca e la espella dal retro. Per creare una sorta di “vuoto” sotto l’auto, sono installate minigonne su tre lati che tentano in qualche modo di sigillare il tutto. Signore e signori, l’effetto suolo, anche da fermi. Sì perché qui sta il bello: un’ala produce più deportanza al crescere della velocità, il sistema dei simpatici Jim e Hap invece produce uguale deportanza a qualsiasi andatura, donando alla 2J un’aderenza alle basse velocità che le altre sognano, parola di Sir Jackie Stewart.

 Chaparral 2J

E poi c’è la ancor più ridicolmente folle Mac’s IT Special, una trappola equipaggiata con quattro motori Rotax due tempi da moto da 775 cc e 110 cavalli l’uno, uno per ruota. L’auto viene collaudata con esiti disastrosi sull’Orange County Speedway in Nord Carolina dallo sciagurato giapponese Hiroshi Fushida. Il primo test si rivela drammatico, con la rottura dell’albero di trasmissione dopo pochi giri. L’incapacità di ottenere eguale spinta dai quattro motori nello stesso momento è una delle cause degli innumerevoli guasti. Nonostante tutto, viene schierata in gara con lo stesso Fushida al volante nella nona prova della stagione 1970 a Monterey. Il giro più veloce in prova è di 12 secondi più lento rispetto al penultimo classificato, e di 30 rispetto al tempo più rapido fatto registrare da una Chaparral 2J. Inutile aggiungere che la Mac’s IT non si qualifica per la gara e non si rivedrà mai più.

Mac’s IT Special

Contenti? Spero di sì.

Ma tutta questa supercazzola per che cosa? Semplice, perché l’auto di cui stiamo per parlare prende da qui il nome e rende onore ad un periodo unico nella storia del motorismo. Un periodo folle e senza regole, dominato da un’anarchia che fu allo stesso tempo motivo di gloria e causa di morte della vera serie Can-Am (nel ’77 il campionato riprese vita ma con un regolamento del tutto diverso che non aveva più niente a che fare con l’originale). La sagra degli esperimenti, una romantica eterogeneità di soluzioni tecniche che i regolamenti di oggi hanno vietato e che non tornerà mai più.

Ci sembrava giusto introdurre il tema a dovere.

Ultima Can-Am

Barchetta è barchetta, i due sedili ci sono, limite minimo di cilindrata rispettato. Signore e signori, un raro esemplare di Ultima Can-Am, erede spirituale di quegli anni fuori di testa concesso gentilmente a Rollingsteel dal proprietario Alberto, un malato di mente come tutti noi. Come ogni baracca inglese che si rispetti, l’auto nasce in un capanno la sera dopo cena e anche dopo qualche pinta di birra di troppo. Ed eccoci subito con il secondo super pippone della giornata, solo per voi lettori affezionati di RS. D’altro canto, è importante sapere anche da dove arriviamo e conoscere il contesto in cui nascono i ferracci di cui parliamo, no? Ebbene…

È il 1983 quando Lee Noble fonda Noble Motorsport (il nome vi dice qualcosa? sì? bravi). Lee è un ingegnere appassionato sfegatato di auto da corsa e in particolare del Gruppo C. Avete presente? Porsche 956, Jaguar XJR-8, Madza 787B… quelle robe lì insomma. Il suo obiettivo è quello di produrre una specie di piccola Gruppo C, ma acquistabile da privati e utilizzabile con soddisfazione nei campionati locali. Nasce così la Ultima Mk1. Il primo cliente di Noble è un certo Ted Marlow, s’innamora della Mk1 sin dalla sua prima apparizione e il giorno successivo è già lì a firmare il contratto d’acquisto. In qualità di primo acquirente diventa anche culo e camicia con Noble. I due corrono e dominano in giro per tutto il Regno Unito con le loro Ultima, mosse da motore V6 e cambio 5 marce prelevati dalla Renault 30. Qualche anno più tardi, con l’aggiornata Ultima Mk2 già nata, tra i due nascono i primi dissapori. È il 1987 quando entrambi ordinano nuovi motori V6 Renault da corsa, ma ne viene consegnato solamente uno. Se ne impossessa Noble in quanto fondatore e proprietario della struttura. Marlow allora s’inventa di ficcare nella sua Mk2 debitamente modificata un V8 Chevrolet abbinato ad un cambio Porsche transaxle 4 rapporti di derivazione 930. Quello che succede è che la Ultima motorizzata Chevy sia inaspettatamente la più veloce. A fine anni ’80 nasce poi la Mk3, ancora offerta solamente con il V6 Renault. Marlow però continua sulla strada del V8 americano, ora in cubatura di 6,2 litri. Ad ogni modo, entrambe le Ultima sono così veloci che vengono bandite dalle gare club in cui corrono, accusate di ammazzare la competizione e non lasciare nemmeno le briciole agli altri team.

Ultima Mk1

Ultima Mk2

Ultima Mk3 e un prototipo di Ultima Spyder

Per meglio comprendere la bontà del progetto, basti sapere che le ultime due Mk3, telai #12 e #13, vengono acquistate nientemeno che da TAG McLaren per usarle come muletti durante lo sviluppo di sua maestà McLaren F1. Questo per via di dimensioni, bilanciamento e peso simili alla nascitura. Sulla #12 “Albert” viene collaudato il cambio, abbinato ancora ad un V8 Chevy che simula la coppia del V12 BMW, e poi i freni in carbonio e la posizione di guida centrale. Sulla #13 chiamata Edward viene messo alla frusta proprio il V12 BMW, assieme ad altre amenità come impianto di scarico e sistema di raffreddamento. Altre Ultima furono usate come muletto da Aston Martin, Prodrive e Gordon Murray nel corso degli studi sulla T50.

Nel 1992 Ted Marlow acquista infine il marchio Ultima, estromettendo Lee Noble che si rifarà tuttavia nel 1999 fondando la Noble Automotive Ltd e con coinvolgimenti di rilievo in tanti altri progetti (Ascari). Ultima Sports è ora formata da Ted e Richard Marlow, figlio di Ted e attuale amministratore delegato. L’obiettivo è produrre un’auto da corsa road legal. Nascono allora la Ultima Sports, che si chiama proprio come l’azienda, e la Ultima Spyder, versione aperta, entrambe motorizzate Rover 3.5 litri per essere più abbordabili e incrementare i volumi di vendita. Alcuni clienti più sgamati le richiedono tuttavia ancora con il famigerato small block V8 Chevy. Tra fine anni ’90 e i primissimi anni 2000, queste si evolvono poi in Ultima GTR e Ultima Can-Am, motorizzate definitivamente Chevrolet.

Edward, il muletto motorizzato V12 Bmw. Prego, il bagno, non quello delle signore, è da quella parte.

Ed eccoci a noi, con i pipponi storici abbiamo finito, promesso.

Ora che abbiamo capito dove come perché le Ultima nascono, ci sarà più facile parlare di questa Can-Am che ci è capitata sotto le grinfie e comprenderne alcune scelte progettuali e tecniche. Ricapitolando: le fonti d’ispirazione fondamentale sono le auto del Gruppo C, con un pizzico di Canadian-American Challenge Cup.

Telaio spaceframe in tubi d’acciaio da 38 mm di diametro e 1,5 di spessore e pannelli d’alluminio 5251 da 1,5 mm (progettato per ospitare propulsori fino a 2.000 cavalli, che non si sa mai cosa passi per la testa dei clienti…), due posti secchi, motore centrale e trazione posteriore. Niente tetto ma un grosso e rassicurante roll-bar che corre sopra i sedili.

A livello chassis questa Can-Am è fedele al progetto originale Ultima. Sospensioni a doppi quadrilateri heavy duty saldati a TIG a lunghezza disuguale con estremità a snodo e giunti sferici. Montanti in lega d’alluminio LM25 trattati termicamente. Ammortizzatori a molle elicoidali completamente regolabili. Lunghezza complessiva dell’auto di 4000 mm, larghezza di 1850 e interasse di 2560, altezza da terra di 120 mm, ma regolabile. Peso stimato attorno ai 1.050 kg. Scatola sterzo sportiva in lega con 2,4 giri di volante da parte a parte. Cerchi in lega da 18” con canale da 8,5” anteriore e 13” posteriore, che calzano rispettivamente pneumatici da 245/35 e 335/30. Impianto frenante con quattro dischi forati da 330 mm e pinze AP Racing a quattro pistoncini, ripartitore di frenata e freno a mano meccanico.

Il motore si basa su di una copia dello small block Chevrolet di terza generazione prodotto da Dart, con fusioni sempre in ghisa ma dagli spessori maggiorati, in modo da essere complessivamente più rigido e solido e pronto a reggere fino ed oltre i 1.000 cavalli. La sovralimentazione è gentilmente fornita da un compressore centrifugo ProCharger D-1SC comandato da una cinghia a 12 gole. Tutte le tubature dell’impianto di sovralimentazione sono protette con adesivo dorato contro l’irraggiamento del calore.

L’alimentazione di questi otto cilindri assetati è in capo ad un sistema d’iniezione gestito da una centralina Holley Commander con iniettori da 65lb/h (30 litri/ora). Ci sono la bellezza di tre pompe carburante, tre filtri e tre serbatoi: destro, sinistro e quello di compensazione, un serbatoio aggiuntivo più piccolo e mantenuto sempre pieno da una pompa dedicata, utile ad eliminare problemi di pescaggio in situazione di curve ad alti G, violente accelerazioni o frenate quando il livello del carburante è basso. Lato scarico, troviamo collettori con rivestimento ceramico sia dentro che fuori più bendatura esterna con tessuto intrecciato in titanio (come di prassi nei clam con temperature impegnative) e terminali Magnaflow rigorosamente VIOLA, non per tamarraggine ma perché ovviamente prendono colore con la temperatura. Impianto charge cooler (sistema che sostituisce l’intercooler aria-aria con un raffreddamento aria-acqua, il cui radiatore è posizionato davanti a quello del motore) disegnato su misura, così come il sistema refrigerante del motore che fa affidamento su un radiatore anteriore abbinato a due grosse ventole. La pompa dell’acqua è elettrica e può funzionare anche a motore spento. Unica pecca, a detta del proprietario, è che il raffreddamento garantito dal radiatore è adeguato solo sopra i 70 km/h, 90 nel caso ci si trovi in scia a qualche altro mezzo che scalda l’aria e devia il flusso fresco dal clam anteriore. Decisamente non un’auto per muoversi agilmente nel traffico.

È interessante sapere che il disegno dell’apertura frontale del clam anteriore e tutto il canale attraverso cui passa l’aria sono ottimizzati per sfruttare l’effetto Meredith: si tratta di un principio della fisica per cui, in parole poverissime, all’interno di un condotto aerodinamico progettato a modo, l’aria che passa attraverso un radiatore viene rallentata e quindi compressa e riscaldata, anche a causa del calore proveniente dal radiatore stesso, perciò il flusso che ne esce, attraverso lo ‘scarico’ che deve essere divergente, vede incrementata la sua entalpia ed espandendosi a valle del radiatore crea una spinta (funzionamento assimilabile vagamente ad una specie di piccolo statoreattore, più o meno insomma dai…). L’effetto Meredith fu scoperto negli anni ’30 dagli ingegneri inglesi che lavoravano sugli aerei da caccia (leggasi Supermarine Spitfire e Hawker Hurricane entrambi motorizzati Rolls-Royce Merlin) e volevano capire come fare per evitare che i radiatori, sempre più grandi, fungessero da aerofreno indesiderato; qualche anno più tardi, la stessa accoppiata Merlin-effetto Meredith fu applicata al P-51 Mustang. In buona sostanza, riuscendo a sfruttare questo principio magari non si riuscirà realmente ad ottenere una spinta positiva dal sistema da aggiungere a quella delle ruote o dell’elica, ma per lo meno si limita l’effetto frenante del radiatore.

– i più esperti vi diranno che l’effetto Meredith era tutta fuffa, ma almeno adesso sappiamo perché il P-51 aveva quella forma particolare –

Ma torniamo a noi. Il cambio a 6 marce viene prelevato da una Porsche 996 Turbo (V8 Chevy – cambio Porsche, vi ricorda niente?), che nasce però come 4×4 e viene quindi “posteriorizzato” da California Motorsports, factory situata nientemeno che in California Arizona specializzata in preparazioni, adattamenti e revisioni di cambi Porsche. È posizionato posteriormente al motore a cavallo del ponte (transaxle). La spaziatura prevede di toccare i 355 km/h in sesta a 6.500 giri. Nota non marginale: a tutto ciò è stato aggiunto un sequenzializzatore SQS che, come suggerisce il termine, trasforma il comando manuale in sequenziale. Attenzione, la frizione va comunque usata durante le cambiate, ma la possibilità di buttare su e giù le marce con un movimento così diretto (e con un pomello in carbonio così sexy) porta benefici in termini di rapidità (qualcuno potrebbe aver pensato che aggiungere un marchingegno di questo tipo possa sovra complicare e quindi rallentare il cambio, beh, non è così, fidatevi) e di semplicità del gesto. Downside di questo sequenzializzatore è l’impossibilità di passare da una qualsiasi marcia alla folle, come si può fare invece con un qualsiasi manuale. Qui bisogna necessariamente scalare fino alla prima e poi passare in folle. La frizione è a triplo disco marchiata Super Clutch; il complesso volano-frizione pesa 9,4 kg contro i 16,5 della versione standard. Meno massa volanica uguale lancetta del contagiri (che qui però non c’è) che sale più rapida.

Il tutto si cela sotto ad una carrozzeria in vetroresina abbinata ad un parabrezza in plexiglass anti sfondamento che protegge rigorosamente solo gli alti fino a un metro e settantacinque (il sottoscritto sfora ampiamente). In realtà più che un parabrezza è un aeroscreen, ovvero un deviatore del flusso d’aria dal volto del pilota, che toglie sì il grosso dalle nostre facce insetti annessi, ma crea in compenso una discreta turbolenza per chi super la soglia di cui sopra, e soprattutto non protegge da oggetti solidi come ghiaia o similari. In effetti il minimo sindacale qui sono un paio di occhiali protettivi, ma credo che per andar bene serva un casco con visiera. Completano il pacchetto una doppia ala posteriore in fibra di carbonio, sedili anatomici, cinture di sicurezza a quattro punti e strumento AiM MXS che basta questo per far venire le bave alla bocca.

Ora, veniamo alla sostanza: il responso del banco prova dice 639,26 cavalli alla ruota e 837,9 Nm entrambi a 5.500 giri/min. Ma c’è un grosso MA. Per via del sequenzializzatore del cambio e della conseguente impossibilità di passare dalla sesta marcia alla folle non è possibile effettuare un lancio sul banco ad un regime che tiri fuori tutti i veri cavalli di questa Ultima. Il motivo è che la frizione a triplo disco ha un attuatore classico con corsa di circa 8 mm: riesce a staccare sì, ma con meno di 1 mm di margine tra un disco e l’altro. Dopo un lancio al banco, non potendo mettere la folle si dovrebbe tenere la frizione premuta per far calare di giri il motore e si correrebbe il rischio di bruciarla. Parola degli ex proprietari inglesi, Alberto si fida e piuttosto che far danni rimane nell’ignoranza, la sua stima comunque si aggira sugli 800 cavalli a 6.500 giri…

Chicca a lato: la targa inglese originale di questa Can-Am era V8 YES.

La prima sfida è salire a bordo. E che manca il tetto, non oso pensare cosa debba essere infilarsi dentro alla sorella coperta GTR. In effetti, probabilmente nulla più che entrare in un Elise chiusa. Ad ogni modo, la larghezza del battitacco (si può definire battitacco?) ne fa un degno ostacolo da superare. Ci si lascia cadere nell’anatomico in Alcantara e si va alla ricerca delle cinture a quattro punti rimaste immancabilmente incastrate sotto al sedere. Primo pensiero: ragazzi è una fottuta auto da corsa. La porta a forbice si chiude quasi in automatico, basta tirarla verso il basso per qualche centimetro e poi scende da sola. Per evitare di far danni che non potrei permettermi di riparare poggio le chiappe sul sedile di destra e come in tutte le auto da rally su cui sono salito come navigatore (faccio il figo ma sono tre in totale), in fondo c’è un bel poggiapiedi in metallo traforato sui cui puntarsi durante le frenate e in curva.

Dal lato giusto di guida, ovviamente Alberto. Mi sembra di stare dentro un’astronave. Dashboard, indicatori e interruttori vari, pulsanti misteriosi sul volante, asta e pomello del cambio in carbonio. Se tento di girarmi indietro vedo subito il grosso roll bar e poi la doppia ala pure questa in carbonio. Ragazzi è una fottuta auto da corsa, l’ho già scritto per caso? Bottoncino, il motorino d’avviamento gira sonoramente e avvia il poderoso V8 Dart. Trema tutto, sembra un terremoto. Il ringhio del motore già al minimo ti strappa il primo sorriso. Difficile fare gli indifferenti. Sembra un leone che si sveglia speranzoso che sia pronta la colazione, oppure un T-rex, o forse un incrocio tra i due.

Gira basso ma è già euforico, ti prende e ti avvolge, ti entra da entrambe le orecchie e riempie tutti gli spazi vuoti nella tua testa. È una bestia crudele e feroce ingabbiata contro il suo volere. E siamo ancora in folle. L’innesto della prima è una legnata, la frizione premuta scampana che ricorda quelle a secco Ducati. Lo stacco è un po’ brusco, le ruote iniziano a girare. Ci muoviamo con sorprendente agilità tra rotonde e semafori per uscire dal paese e dirigerci verso le montagne. Sui viali più ampi Alberto inizia a pestare un po’ di più sul pedale destro, la Can-Am ci attacca ai sedili con poca grazia ma vengo rassicurato sul fatto che quello era forse un quarto di gas. OK. Siamo arrivati appena a 4.000 giri e spingeva già più di qualsiasi altro mezzo su cui sia mai salito. D’accordo, non ho tutta questa esperienza di supercar, però…

Ci avviciniamo alle montagne, la strada si apre e si sgombera, si può iniziare a gustare cosa siano davvero 800 cavalli e 1.000 Nm dentro ad uno chassis da corsa. Il quarto di gas diventa ½, poi ¾ e credo che su strada aperta al traffico basti così. In effetti per sfruttare oltre il 40% del potenziale di quest’auto penso serva un autodromo, ma di quelli tipo Monza. Il sorrisetto beffardo di Alberto sparisce e lascia il posto ad un’espressione più seria, non particolarmente impegnata ma al crescere delle velocità cresce anche il livello d’attenzione richiesto per guidare un ferro atomico come questo. Dopo tutto, non bastassero i numeri da capogiro al banco, siamo anche senza servosterzo e servofreno, quindi non è mai proprio una passeggiata nel parco.

Il V8 è una furia, non trovo termine più adatto per definire questa sensazione comprensiva di spinta devastante e suono infernale che ti avvolge e sembra provenire da tutti i lati. Ti lancia in avanti come un proiettile a qualsiasi velocità ti trovi. Alberto mi assicura che se si da tutto gas le ruote posteriori pattinano fino in quinta. Non so perché ma non fatico a credergli. Le marce entrano rapide e secche come i colpi di un’arma da fuoco ben oliata. Su il gas un istante, frizione, colpo di mano e di nuovo giù il piede destro, la forza che ti spinge contro i sedili ad ogni riapertura dei corpi farfallati ti toglie il fiato, a qualsiasi andatura e a qualsiasi regime. Sembra di sentire polmoni e stomaco e tutto il resto schiacciati dai G verso il retro della cassa toracica, e sono abbastanza certo che se insistessimo un po’ la nostra faccia si deformerebbe come quella di Jeremy Clarkson quella volta che guidò qualcosa di molto veloce e senza parabrezza.

A proposito di parabrezza, la sua assenza (o quasi tale) rende l’esperienza tutta un’altra cosa, assimilabile quasi a quella di una moto sportiva, fatta eccezione per le pieghe. Come anticipato, l’aeroscreen è un deflettore, serve a deviare il grosso del flusso d’aria ma il risultato non è assolutamente paragonabile alla copertura una spider. E quindi sei lì, ti senti relativamente al sicuro imbragato nelle cinture da corsa ma sei comunque immerso nell’ambiente, percepisci suoni, odori, cambi di temperatura come non faresti altrimenti. Ti senti un tutt’uno con la natura ma soprattutto con la strada e l’asfalto. Le chiappe in effetti scorrono davvero a pochi centimetri dal manto bitumato, sembra di stare in un autoscontro velocissimo e dannatamente incollato al terreno.

Alberto muove il piccolo volante con sicurezza, ad ogni impulso delle sue mani corrisponde un preciso angolo di sterzo e un dato responso dell’avantreno. Al posto delle ruote anteriori, due lame che mandano la Can-Am esattamente dove vuoi, con una precisione millimetrica e sbalorditiva. Lei fa esattamente quello che le dici e in risposta comunica con te attraverso il piantone e tutto il telaio, con il sedile come interfaccia finale che trasmette ogni vibrazione, fremito, crepa dell’asfalto alle tue natiche e di lì al cervello, lo sento anche se non sto guidando. Cervello che attraverso le braccia trasferisce a sua volta nuovi input al volante, e avanti così in un circolo virtuoso di percezioni e sublimi trasparenza e sincerità.

Trasparenza e sincerità, lo scrivo ogni volta che posso. Perché sta tutto lì il succo del discorso, non basta essere veloci, per godere bisogna sentire, e qui di filtri nemmeno l’ombra.

Che senso ha una barchetta stradale con 800 cavalli e 1.000 Nm di coppia? Probabilmente nessuno. Quanta se ne riesce a sfruttare su strada aperta al traffico? Se si ha manico ipotizzo tra il 40 e il 50%, violando una buona metà delle norme del c.d.s. È scomoda, ingombrante, rumorosa, scalda da morire, consuma che non oso neanche immaginare, prima di superare i dossi artificiali devi fermarti e alzarla con il suo sistema idraulico automatico e poi abbassarla nuovamente… ma ha anche dei difetti.

Obiettivamente, questa Ultima Can-Am per essere messa alla frusta va necessariamente portata in pista, ma anche così emana un fascino irresistibile, è come portare una tigre al guinzaglio in mezzo alla gente in centro la domenica pomeriggio. È una fiera quasi addomesticata, selvaggia e primordiale, irradia l’aura unica di un’auto da corsa prestata alla strada. È ignoranza su quattro ruote sublimata allo stato solido, come oggi, appena vent’anni dopo, non se ne produce più manco per sbaglio (oddio, forse con un colpo di telefono a Richard Marlow…). Anzi, oggi si fanno le pulci ai sistemi d’infotainment, ai controlli elettronici, a launch control e menate varie. Ma quando entri in un abitacolo così, dove l’unico launch control sono le sinapsi del tuo cervello collegate al tuo piede destro e al tuo sedere, l’unico intrattenimento di cui hai bisogno sono quei tre pedali in alluminio, la lunga leva in fibra di carbonio sulla destra e quel piccolo volante in Alcantara tagliato sul fondo.

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2 commenti

Acecobra667 2 Dicembre 2022 - 23:37

Complimenti per l’articolo e per il mezzo, e stato realizzato veramente a regola d’arte, se potessi permettermi una ultima can am l’avrei fatta bianco perla e grigio opaco con un bel 8 cilindri chevy con le bocche dei carburatori e gli scarichi a vista che sporgono verso l’alto dal cofano, lo spoiler in carbonio via per fare spazio a un bell ducktail anni 60 e dei bei cerchioni center lock a raggi tipo bbs e per finire il numero 66 sulle fiancate per omaggiare a dovere la regina della can am la chaparral 2.

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Enrico 8 Dicembre 2022 - 10:56

E bravo Carlo! Bell’articolo, e beato te per la bella esperienza. Benvenuto

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