Toyota MR-2 Turbo, cattiva, forse troppo

(ma così desiderabile)

de Il direttore

Leggera, piccola e vispa, la prima Toyota MR-2 fu un discreto successo: l’abbiamo provata QUI e siamo rimasti innamorati del suo motore 4A-GE e del suo feeling di guida tutto particolare, molto simile a quello che si prova a bordo della Lotus Elise ma su una macchina più brutta. Quando nel 1989 la AW11 venne mandata in pensione per la nuova W20, i tecnici Toyota avevano in mente un piano ben preciso: la nuova berlinetta a due posti e motore centrale non solo sarebbe dovuta essere divertente da guidare come la AW11, ma avrebbe dovuto essere anche più grande e spaziosa (ricordate… Lotus Elise…), dotata di un nuovo design più raffinato ed elegante e, infine, di una nuova gamma di motori più grandi e potenti, il tutto per portare la futura MR-2 nel campo delle sportive di fascia alta.

Insomma, diciamocelo fra di noi ammiccando, la prima MR-2 va bene per i trackday… ma per andare a pelush la seconda serie è molto meglio, più elegante, spaziosa e meno da smanettone. La bionda ringrazia e le possibilità di una serata lontana dalla falegnameria aumentano.

– madonna le ciabatte della tipa, mi ricordano quelle che usava Jan di Dawson’s Creek –

Più lunga di 245 mm (che in campo automobilistico sono molti) e con un passo maggiorato di 80, la nuova MR-2 si faceva sentire di più anche sulla bilancia, fermando l’ago a 1.200 kg per quella aspirata e raggiungendo i 1.310 kg per quella turbo: insomma, questa non era più un giocattolino ma iniziava ad essere una macchina seria, più vicina alle sportive europee alto di gamma di quanto lo fosse la prima MR-2, tanto che all’epoca inoltre ci furono parecchie critiche nei confronti dei designer Toyota (capitanati da Kunihiro Uchida, già progettista della Lexus LS400), colpevoli di aver confezionato una macchina troppo simile a quanto all’epoca veniva fatto a Maranello. Ben presto la MR-2 venne rinominata “baby Ferrari” o, peggio, “la Ferrari dei poveri” e forse non è un caso se con il tempo la Toyota MR-2 è diventata l’auto prediletta per tutti i falsificatori di Ferrari che sul suo telaio hanno ricostruito molte repliche non autorizzate delle più classiche berlinette modenesi, principalmente Ferrari 355, 360 e 430 su tutte.

– attenzione, questa NON è una Ferrari F355 –

La verità è che la seconda serie della MR-2 ha una linea molto particolare, che ancora oggi tende a dividere gli appassionati: come tutte le vetture di tipo MR – motore centrale e trazione posteriore – l’abitacolo è spostato in avanti e tutto il volume anteriore è più piccolo e sfuggente di quanto potrebbe essere se ospitasse al suo interno un motore. D’altro canto non si può non notare la voluminosità del volume centrale e la poca inclinazione del parabrezza, dettagli che da un lato premiano l’abitabilità interna e lo spazio a bordo ma dall’altro danno vita ad un’auto un po’ sgraziata, sopratutto rispetto ad altre macchine dalla configurazione meccanica simile (pensate, ad esempio, ad una Ferrari 348, molto più armoniosa).

Nel complesso quindi la seconda serie della MR-2 è un’auto affascinante, che ancora oggi fa girare parecchie teste e che, non so, ha numerosi particolari e dettagli che mi attraggono, come il taglio inclinato delle frecce anteriori, lo sguardo snob dei fari quando aperti o, infine, il taglio particolarmente aggressivo delle luci posteriori. C’è poi da dire che la versione turbo è poi la più bella del gruppo, grazie all’alettone posteriore che snellisce la linea, camuffa il voluminoso abitacolo e rende l’auto molto più sportiva.

– Toyota MR-2 base del 1991, cosa ne pensano i giudici? –

La nuova Toyota MR-2 era quindi disponibile con due motorizzazioni (una terza opzione da soli 119 cv venne resa disponibile solo in UK), una normale con un quattro cilindri aspirato 2 litri 16v da 165 cv (motore 3S-GE) e una da uomo: quest’ultima era spinta dal noto 3S-GTE della Celica GT-four, un 2 litri 16 valvole turbo capace di 225 cv, tutti scaricati sulle ruote posteriori attraverso un differenziale aperto e un cambio a 5 rapporti. Infine, nel 1994 solo per il mercato Giapponese (come al solito, dannati), venne proposta una versione con motore portato a oltre 242 cv, stesso motore della Celica T20 (quella con i 4 fari) dotato di una turbina CT20B.

– Toyota MR-2 GT destinata al mercato JDM, in Europa, ufficialmente, non sono mai arrivate MR-2 seconda serie turbo –

Ora, a Bologna esiste un personaggio mistico, una specie di druido delle MR-2 (di fatti è noto come “il mago” delle MR-2) che, dopo aver passato la sua giovane età in una terra lontana e di là dal mare, alla fine ha scelto di piantare le radici nella Felsinea, città nota per la sua accoglienza, il cibo buone e le tette delle sue indigene (rigorosamente non rifatte, come invece sovente capita nella terra degli Sforza). È proprio grazie a questo personaggio al limite della mitologia urbana che sono riuscito a mettere le mani su una specialissima Toyota MR-2 Turbo seconda serie, un mezzo messo giù con così tanta cattiveria che va bene, le macchine potenti ci piacciono, ma questa – su strada – forse è un po’ troppo.

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Torniamo alla MR-2 Turbo: per prima cosa l’ho provata in configurazione stock, esattamente come mamma Toyota l’ha fatta e, sarò sincero, più che emozionarmi mi ha terrorizzato. Dimenticate completamente l’allegria e l’essenzialità della vecchia AW11, questa MR-2 è molto più auto “vera” e meno giocattolo, molto più potente ma anche un po’ meno amichevole. A differenza della MR-2 seconda serie aspirata che potrebbe risultare noiosetta se paragonata alla vecchia AW-11 (è più pesante e più potente, ma il motore è meno allegro, e i rapporti lunghi non aiutano), la MR-2 turbo è incazzata nera ma anche meno controllata.

– Toyota MR-2 Turbo (riconoscibile dall’apposito badge e dal cofano motore con le due gobbe) e una giornata umettata, cosa potrà mai andare storto? –

Il motore spinge con forza fin dal minimo ma una volta superato il regime al quale il turbo inizia a spingere sul serio, la macchina si siede e si lancia con forza alleggerendo, però, l’avantreno, con la conseguenza che si ha la concreta sensazione di venire sparati in avanti senza avere tutto questo controllo su quello che sta succedendo alle ruote anteriori.

Allego immagine per comprendere la sensazione che si prova sulla MR-2 Turbo quando il suo 3S-GTE spinge a pieni polmoni.

Insomma, la sensazione dominante a bordo di questa macchina è quella di essere un po’ in balia delle sue stesse prestazioni, distanti dalla strada e sparati verso l’orizzonte aggrappati ad un volante dal diametro troppo abbondante, troppo leggero e, diciamolo, troppo brutto.

– interni stock, mamma che volante (e date del Viagra a quella leva del cambio) –

Insomma, con la seconda MR-2 Toyota ha fatto un po’ l’errore che ha fatto l’intero mondo dell’auto negli ultimi anni: ha aggiunto. Sì, più potenza (e si sa, i cavalli sono come la pelush, non bastano mai) ma di conseguenza più peso, maggiori dimensioni e, qui vi domando, siamo sicuri che tutto questo corrisponda a più divertimento? Certo, l’auto è più bella e gradevole (sopratutto da viverci dentro) rispetto alla squadrata AW-11 ma d’altro canto tutto il feeling di guida di quella piccola vetturetta sportiva è andato a farsi fott benedire, ottenendo in cambio un’auto meno controllata e più adatta a lunghi percorsi autostradali che ad un passo di montagna con il coltello fra i denti (come al solito Toyota la pensa come noi, infatti farà marcia indietro con la terza MR-2, più vicina al concetto originario della vettura).

Ad ogni modo non dobbiamo dimenticare che questa auto è una Toyota e, quando si parla del costruttore giapponese, parliamo di gente che le auto le sa fare. È bastato infatti relativamente poco al nostro “mago delle MR-2” per tirare fuori da questa perla nera tutto il buono che c’è, trasformando una classica sport-tourer giapponese anni ’90 in una belva incazzata (forse troppo).

La lista delle modifiche è lunga (e non piace ai centri revisione), prendiamocela comoda:

  • scarico libero senza catalizzatore
  • intercooler aria/acqua come quello della Celica ST205
  • Turbina CT20b del 3S-GTE terza generazione
  • filtro aria spalancato della BMC
  • pressione di sovralimentazione elevata ad 1 bar
  • freni anteriori di derivazione Alfa Romeo ma non posso dirvi altro
  • molle Apex
  • barre antirollio regolabili della Whiteline
  • Volante e pignone della MR-2 terza serie
  • piccoli lavoretti estetici per migliorare la situazione, tra cui eliminazione delle luci d’ingombro americane (questa MR-2 è una USDM).

Il risultato, sarete d’accordo con me, è una macchina pazzesca, sembra una minacciosa ombra con le ruote, pronta a scappare al massimo della velocità.

– ocio alla lancetta nel mezzo, che quando quella schizza c’è da aggrapparsi –

Con queste modifiche la macchina adesso è capace di circa 257 cv (con la turbina che soffia a 1 bar, 215 cv a 0,75 che, comunque, bastano e avanzano) ma, a lasciare senza parole, è quanto sia cambiato il feeling di guida in termini di rigidità e reattività del mezzo. Ora, tornando sul gas, il 3S-GTE inizierà a soffiarvi parole melodiose alle orecchie, accompagnando i vostri pensieri da una complessa ritmica fatta di luridi sbuffi e soffi, di borbottii e di possenti rumori metallici, il tutto mentre spinge l’auto in avanti con forza e decisione. Dando tutto gas l’auto si acquatta – d’altronde i motori hanno iniziato a metterli dietro per questo, per “appoggiare” peso sul retrotreno -, il motore sale, vince l’inerzia, supera il turbo lag e poi, brooooaaaaam, con forza prende aria, la trasforma in fuoco e, alla fine, in dannata velocità.

Nonostante lo sterzo sia stato pesantemente rivisto, tuttavia permane la fastidiosa sensazione di leggerezza sulle ruote anteriori: ora l’auto è molto più precisa e composta ma, tanto alle basse velocità quanto con il motore a pieni giri che vi spinge in avanti, l’avantreno della MR-2 rimane leggero e poco confidenziale. È solo una sensazione e anche provocando l’auto il sottosterzo non esiste e le ruote anteriori restano al loro posto ma, nel momento in cui si spinge e si vorrebbe ottenere dal mezzo meccanico un po’ più di fiducia… ecco, in quel momento avere un volante più pesante e meno galleggiante aiuterebbe. È una sensazione molto simile a quella che si prova sulle Porsche e fa parte dell’esperienza MR-2, eliminarla equivarrebbe a snaturarla.

– per recuperare un po’ di peso all’anteriore si potrebbe mettere una batteria più pesante ma credo che le cose cambierebbero poco –

Alla fine però, provocandola e prendendoci la mano, ho capito che la MR-2 è un po’ come il volo strumentale in aeroplano: te ne devi fregare di cosa ti suggerisce il corpo, devi fidarti solo degli strumenti. Ecco, qui è la stessa cosa: fregatene se ti sembra che le ruote anteriori siano ad un centimetro dall’asfalto, te guida e continua a dargliene senza alcun rispetto, fiducioso di una macchina letteralmente inchiodata a terra e che, complice il nuovo differenziale a scorrimento limitato della TRD (è un differenziale a frizioni, di serie sul terzo restyling della MR-2 seconda serie, uscito nel 1994)reagisce anche alle manate di gas sempre in maniera graduale e mai violenta.

Forzando e guidando con gusto e goduria, ci si trova a giocare con un’auto molto particolare, capace di regalare sensazioni uniche nel loro genere: se infatti da un lato abbiamo un avantreno molto leggero, è anche vero che dall’altra abbiamo un retrotreno granitico che vi garantisce sempre dosi massicce di grip meccanico: guidando la MR-2 scivolando via veloci da una curva all’altra, presto si impara a prendere le misure con il suo avantreno e, alla fine, il volante non diventa altro che un grande joystick con cui indirizzare i 257 cv che avete nello zaino appeso alle vostre spalle verso la curva successiva. È incredibile, e descriverlo a parole non è semplice, ma chilometro dopo chilometro, si fa strada nella mia mente l’immagine di Wile E. Coyote seduto sulla punta di un razzo: ecco, la MR-2 è così, ci sei te davanti a tutto, con alle spalle un grosso carico di potenza e ferocia che non fa altro che continuare a spingervi con foga. Siete in prima fila e, fra soffi, sbuffi e rumori meccanici, non c’è niente di meglio al mondo.

– mi piace come il taglio delle frecce anteriori sembri sorridere –

Tuttavia, anche qui, attenzione, specialmente alle curve affrontare ad alta velocità, perché con auto di tipo MR – ricordo per i più distratti, motore centrale, trazione posteriore – c’è sempre in agguato la fisica, che quando su queste auto prende il sopravvento diventa poi difficile da gestire se non si è MOLTO veloci a controsterzare. Insomma, è pur sempre una MR-2 ed è una macchina che se vuole sa essere stronza, ma anche percorrendo una curva in appoggio e in progressione, si riesce a gestire in maniera efficiente la grande disponibilità di coppia del motore e la sua progressione per far allargare il retrotreno quel poco che basta per fargli fare perno attorno alle ruote anteriori e chiudere meglio la curva, il tutto aiutati dal santo differenziale autobloccante.

– guardate come la sbandata è controllata e come la macchina si riassesta subito sui binari, puntando poi il muso dentro la curva successiva –

Il vero problema, a questo punto, è che per trasformare la MR-2 turbo in una macchina più efficace e precisa, si è ottenuta un’auto che, per strada, è un po’ troppo nevrotica: le nuove sospensioni sono sì rigide ma mai fastidiose e il motore tira come un folle ma, anche qui, a causare qualche grattacapo di troppo è il nuovo sterzo che, pur rimanendo leggero, tende ad essere troppo diretto con il risultato che le ruote seguono fedelmente ogni nervatura dell’asfalto, ombre degli alberi comprese, obbligandovi a continue e ripetute correzioni. Sì sì, bello ma, alla lunga, anche fastidioso e stressante, su una macchina così scordatevi di scaccolarvi o di accarezzare una coscia al vostro fianco e tenete due mani sul volante perdio.

Insomma, tutte queste modifiche hanno perfezionato l’MR-2, trasformando un’ottima auto da strada in un’arma da pista, situazione nella quale è capace di tirare fuori il meglio di sé, sfruttando uno schema meccanico che se oggi è appannaggio di supercar rare e costose, negli anni ’90 Toyota rese accessibile praticamente a tutti.

– nel 1995 la MR-2 partecipò anche a Le Mans nella categoria GT-1 con la SARD MC-8, spinta da un prepotente V8 da 4 litri… biturbo. L’auto si ritirò dopo appena 14 giri ma le andò meglio nel ’96, quando arrivò penultima 24 esima. –

Elaborata o no, la MR-2 è un’auto con del carattere da vendere, tanto esteticamente quanto meccanicamente perché ogni stilla dell’esperienza di guida che si può provare a bordo di questa vecchia Toyota è figlia della particolare conformazione di una vettura che è unica nel suo genere. Il suo volante così leggero, ad esempio, potrebbe sembrare un difetto ma come nella Porsche 911, una volta appurato che l’auto sta dove la metti e di sottosterzo non ce n’è nemmeno l’ombra, in realtà è una particolarità, un dettaglio che la rende diversa dalle altre, che le dà carattere e che la fa preferire – o meno – ad altre auto di pari categoria e potenza. Può piacere o non piacere, può intimorire o affascinare ma, in fin dei conti, è una caratteristica che le dà identità e, specialmente al giorno d’oggi, questa è una cosa che non va assolutamente denigrata. L’unica cosa che mi sento di dire, specialmente paragonando questa MR-2 a molte auto del suo tempo di pari potenza, è che la MR-2, con la sua configurazione, è un po’ la meno divertente: è un’auto precisa, affilata e determinata, che non induce e non invoglia a guidare in maniera sporca ma, invece, premia la guida pulita e tecnica. Sta a voi decidere cosa preferite.

C’è poi da dire, infine, che la MR-2 soffre di una certa mancanza di carisma rispetto ad altre giapponesi della sua stessa epoca, il che si conclude nell’ottima possibilità di trovarne in vendita diversi esemplari a prezzi umani, cosa da non sottovalutare in questo periodo storico.

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