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Shelby Cobra, il cuore a mille

de Davide Saporiti

Carroll Shelby non l’ho mai conosciuto, ma me l’immagino come uno che camminava a un metro da terra. Non tanto per orgoglio – beh, forse un po’ anche per quello… – quanto per la capacità di acchiappare la vita per le corna e prenderla a scarpate finché non riusciva a metterla sulla strada che voleva lui. Perché era uno che viveva su un piano diverso dal nostro. Con la mente e con lo spirito. Tanto per dire, era quello che, a 80 anni, “questa è l’unica roba che permettono di pilotare a chi ha subito un trapianto di organi” protestava salendo sul suo umile ultraleggero, lui che da giovane, nel bel mezzo della seconda guerra mondiale, faceva l’istruttore e il collaudatore sui Beechcraft AT-11 Kansan e i Curtiss AT-9.

Un testardo di texano con due palle e un coraggio grandi così, uno che volava con lettere d’amore infilate negli stivali, da sganciare direttamente dalle nuvole sulla casa della sua bella. Una bella di tante che ne sposò, probabilmente troppe: ben sette.

Fu proprio il cuore a tradirlo, fin da bambino, a causa di un problema congenito che lo costrinse, ad un certo punto della carriera agonistica, ad appendere il casco al chiodo. Ma il destino dovette faticare per farlo sbandare e obbligarlo a imboccare una strada diversa, dovette prenderlo a fiancate come negli inseguimenti dei film d’azione.

Quello era uno che correva masticando tavolette di nitroglicerina per alleviare i dolori al petto; era uno che guidava con una mano disintegrata, infilata in un gesso fabbricato ad cazzum con la vetroresina e incollato al volante. “L’avrei vinta ‘sta dannata corsa se non avessi dovuto rallentare per prendere le medicine!” aveva urlato ai microfoni dei giornalisti, smontando da una Maserati Birdcage all’ultima gara del campionato a Laguna Seca. Ma la 24h di Le Mans, la gara delle gare, la portò a casa lo stesso: nel 1959, co-pilota di una Aston Martin DBR1, contro tutto e tutti e soprattutto contro se stesso e la dissenteria, tenendosi a digiuno eccezion fatta per i medicinali e… “e poi abbiamo vinto e mi hanno infilato una bottiglia di champagne in bocca e sono andato un po’ fuori”.

Era uno che le pensava di notte e le dimenticava la mattina. Così, per sicurezza, prese carta e penna e, sgusciando fuori da un sogno, scrisse la parola “Cobra”.

IL MOSTRO

Mi immagino quindi Shelby in pigiama – o, forse, in tuta da fattore, perché magari aveva fatto tardi al suo allevamento di polli – che si tira in piedi, corre al telefono e chiama AC in Inghilterra, proponendo loro di infilare nel telaio della Austin Healey un V8 small block Ford da 300 cv. Non avendo AC molta scelta, dato che Bristol aveva ormai interrotto la produzione di motori automobilistici e, di conseguenza, la AC Ace rischiava di andare in pensione, il matrimonio s’ebbe da fare.

– Quando si dice “dal pollaio alla pista”, ingredibbile –

A dirla tutta, in AC erano anche piuttosto gasati: una ipotetica Ace V8 non faceva mica così schifo. Così si misero sotto per sfornare un primo prototipo, giusto in tempo per rompere le scatole alla neonata Jaguar E-Type che nasceva nel 1961; AC, però, realizzò una vettura molto più leggera. Shelby conservò il grosso del progetto, ma spostò il bocchettone del rifornimento e, soprattutto, modificò l’impianto frenante posteriore, da uno con dischi inboard ad una più convenzionale collocazione esterna; benché questo comportasse un aumento delle masse non sospese, peggiorando la stabilità sulle sconnessioni, la Cobra non ne soffrì più di tanto, potendo godere, alla faccia delle concorrenti, di sospensioni indipendenti; inoltre, i freni ora potevano essere raffreddati meglio e costavano meno.

– Il prototipo della prima Cobra. Alluminio spazzolato…. *gemiti di godimento –

La Ace, insomma, non morì, ma, anzi, guadagnò doppio passaporto, con telaio e carrozzeria che decollavano dall’Inghilterra e atterravano all’officina Shelby American in California, dove un piccolo ma appassionato gruppetto di esperti meccanici, in appena otto ore – tanto ben fatto era il progetto inglese – dava vita alla Carroll Shelby Experimental, più ficamente identificata come CSX0001. In altre parole, la prima Shelby AC Cobra.

L’idea di Carroll era quella di creare, finalmente, una sportiva di razza “all’europea”, qualcosa che potesse dare del filo da torcere alle solite blasonate, eliminando il rischio di rimanere a piedi ogni tre per due: voleva le prestazioni di Ferrari, Aston Martin, Maserati e compagnia ma senza quei complessi motori che richiedevano costante manutenzione. Prima della Cobra, sapeva che poteva avere l’affidabilità, ma ancora gli mancava l’handling. Last but not least, ci voleva qualcosa che non costasse entrambi i reni; senza girarci tanto intorno, voleva qualcosa che costasse la metà delle altre.

– Signore e signori, qui sopra, la prima Cobra della storia. All’ultima asta, il valore era di quasi $14 milioni –

L’auto che Carroll aveva sognato per tutta la vita è un’arma letale leggera e potentissima. Nata con un V8 Ford 260 di 4.2 litri, la Cobra ricevette in seguito un 289 di 5 litri; ma la più terrificante e inevitabilmente desiderata di tutte è la Cobra 427, dotata di un Ford big block di 7 litri, capace di 450 cv e 600 Nm di coppia. Follia che perfino il folle Shelby si rese conto avrebbe dovuto essere modificata per non uccidere proprio tutti i suoi proprietari, perché altrimenti i clienti poi si esauriscono… Venne quindi allargata e adeguata nel telaio e nelle sospensioni e, benché il progetto sia rimasto sostanzialmente lo stesso, la carrozzeria è del tutto nuova, eccezion fatta per cofano, baule e parabrezza.

– una Cobra 427 originale del 1967, pazzesca –

La leggenda vuole che Shelby abbia piazzato un biglietto da 100$ sul cruscotto e sfidato chiunque ad acchiapparlo in fase di accelerazione; ebbene, sembra che nessuno sia riuscito ad andarsene col malloppo, ma solo con un paio di mutande da cambiare, considerati i 4” che impiegava nello 0-100 km/h. Numeri che oggi sembrano normali, ma che all’epoca erano fuori di testa, così come le prestazioni generali, non alla portata di tutti. Le Cobra, quindi, si mettono dietro fior di concorrenti, comprese le connazionali Corvette, vincendo gare su gare e, nel 1965, il mostro – nella versione Daytona, erede appositamente sviluppata per partecipare al Campionato internazionale gran turismo – acchiappa il titolo al mondiale costruttori, primo statunitense a riuscirci e sconfiggendo anche Ferrari (che però quell’anno non correva con le 250 GTO ma con le 250 LM a motore centrale)…

EVOLUZIONE

Pensata per regalare vittorie e goduria ai suoi proprietari, la Cobra non poteva mica andarsene in giro con lo sterzo a vite senza fine della Ace; ci voleva la cremagliera per un feedback migliore, cosa che alla connazionale MG avevano già capito, installandolo sulla MGB. Guarda caso, andava a pennello anche sulla Cobra, che col tempo adottò una soluzione “ibrida” con colonna dello sterzo Volkswagen: nasce quindi la Cobra MKII nel 1963, mentre la AC Ace esce definitivamente di produzione e AC si dedica esclusivamente alle Cobra, da distribuire non più solo negli Stati Uniti ma anche in Europa e in tutto il resto del mondo.

– La Cobra MKII –

Con l’aumentare della cilindrata e della potenza, serve irrobustire anche il telaio: si passa quindi da tubi da 4” di diametro in luogo dei precedenti da 3”, le sospensioni abbandonano le balestre in favore delle molle elicoidali e il raffreddamento viene migliorato, perché adesso sotto il cofano c’è il potente 7 litri Ford FE V8, di fatto un motore da competizione con alimentazione “laterale” dell’olio per favorire la lubrificazione ad albero motore e cuscinetti di banco, così da metterci una pezza in caso di rotture in gara. La versione da gara vera e propria sfiorava i 500 cv e i 300 km/h, oltre a coprire il quarto di miglio in 12.4”.

Adesso provate ad immaginare di sedervi davanti a quella anoressica corona in legno del volante della Cobra e di premere a fondo il pedale dell’acceleratore…

– Shelby Cobra MKIII – 

Shelby aveva in mente di produrre 100 esemplari di questo mostro (telai CSX/CSB 3001-3100) in modo da omologarlo per la stagione 1965, ma non ci riuscì; spulciando qua e là, risultano 53 esemplari, inutilizzabili per le corse. 31 di questi furono quindi dotati di parabrezza e depotenziati per l’uso stradale: trattasi delle S/C (semi-competition). Vetture rarissime e costosissime, delle quali le meno potenti versioni 428 (CSX/CSB 3101-3360) rappresentano un’alternativa meno “nobile” e costosa, ma decisamente altrettanto affascinante. AC, poi, della MKIII fece anche una 289 small block destinata a mercati come Europa e Australia (COB/COX 6101–6132).

Della Cobra esistono poi anche versioni da drag racing, appositamente dotate di pacchetto Dragon Snake. La telaio CSX2093, ad esempio, vinse diversi eventi della NHRA e dovrebbero esisterne almeno altre sei, prodotte per il team Shelby Factory e clienti privati. Ma in cima alla lista c’è sicuramente la Super Snake, la regina di tutte le Cobra, nata con l’intento di mettere la targa ad una Cobra da competizione vera e propria (quella personale di Carroll dovrebbe andare all’asta a fine marzo 2021); venne inevitabilmente scelta una delle S/C, la telaio CSX 3015, con una museruola di dotazioni stradali che prevedeva scarico relativamente civile, parabrezza, paraurti cromati e… NAAAhhhh… troppo street legal: meglio sovralimentarla con un paio di compressori volumetrici Paxton! La potenza? Pare esistano solo stime: si parla di 800 cv

…ottocentocavalli.

– ma poi cosa sono quelle ventole dentro la presa d’aria frontale… *onanismo –

Non per altro, Bill Cosby (sì, quello col maglione strano) se la fece sotto senza nemmeno uscire dal vialetto e restituì le chiavi della CSX3303 che Carroll voleva donargli per convincerlo a guidare un’auto americana, non la solita Ferrari. Cosby preferì tenersi la solita Ferrari e sopravvivere. Lungimirante: l’auto venne poi acquistata da un certo Tony Maxey, che, costeggiando il Pacifico, ebbe la sfortuna di sperimentare il carattere di una Super Snake con l’acceleratore bloccato, precipitando in mare con lei.

Qui sotto, Jay Leno si fa un giretto con un tappo nel deretano e incrociando le dita:

COPIE SU COPIE

La natura di auto da maschio Alpha e da regina delle muscle cars della Cobra ha non solo elevato Shelby da pilota a costruttore affermato e leggendario, ma anche creato un mito che resiste ancora oggi, al punto che una Cobra originale vale milioni: proprio di recente, la Cobra personale di Shelby, una 427 color Charcoal Gray (1 di 5 di questo colore), è stata battuta all’asta di Mecum Auctions a gennaio per 5.94 milioni di dollari. Ma è niente in confronto alla prima Cobra in assoluto: quella era stata venduta per $13.75 milioni nel 2016 (la più costosa automobile americana di sempre venduta ad un’asta). Questo anche perché i numeri di produzione sono davvero bassi: la Cobra 427, ad esempio, è stata costruita in appena 348 esemplari fra il 1965 e il 1967. Di queste, 260 esemplari erano dotati del pacchetto Competition, destinato a chi voleva il massimo in pista. Le prime sono ancora più rare: la MKI è stata prodotta in 126 esemplari, di cui 75 in versione 260 e 51 in versione 289.

Si contano meno facilmente le repliche più o meno artigianali e più o meno vicine alla Cobra originale, perché sono molte di più. E’ forse l’auto più replicata della storia (si vocifera di 60.000 repliche); costruttori e preparatori sparsi un po’ in tutto il mondo partoriscono carrozzerie e telai che spesso differiscono parecchio dal progetto originale, ma che possono anche essere migliori del progetto originale, perché un conto è conservare una vettura storica e un altro è realizzarne una copia tecnicamente più avanzata sotto tutti i punti di vista, specie se uno ci tiene alla pelle.

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Come spesso capita, chi più spende meno spende e infatti, anche nel caso delle repliche della Cobra, cadere nel tranello e buttare un sacco di quattrini per un falso o una replica scadente è molto facile. Le rare Cobra originali, oltre a disporre di un numero di serie ben preciso, sono registrate. Ma anche le repliche non sono tutte uguali: fra le più belle e note ci sono quelle di Gardner Douglas, o le Superformance, azienda che assembla a mano, saldature comprese, proprio come faceva AC alla nascita della CSX; inoltre, così come le AC varcavano l’oceano senza motore per sposare i loro Ford, Superformance costruisce in Sudafrica e invia negli Stati Uniti rispettando la stessa tradizione, con tanto di licenza ufficiale Shelby. Diffidare, quindi, di splendide Cobra tutte lustre spacciate per originali a poche decine di migliaia di euro.

– Carroll con la prima Cobra. Shelby se n’è andato nel 2012 –

CONTINUATION SERIES

L’abbiamo detto che ci sono copie e copie, giusto? Ebbene, meglio delle copie fatte bene, ci sono quelle che gli anglosassoni chiamano continuation series, vale a dire esemplari fabbricati con gli stessi metodi costruttivi e le stesse identiche caratteristiche delle vetture originali. E’ capitato anche per la Cobra, perché il buon Carroll, all’inizio degli anni ’90, aveva deciso di rispolverare gli stampini delle 427 S/C e affidarsi a McCluskey Ltd e Kirkham per sfornarne altre.

Proprio in questi giorni è la notizia che una Kirkham è in vendita. E che Kirkham: la carrozzeria di questo spettacolare esemplare è color rame perché… è di rame! L’avete mai vista una carrozzeria in rame? Per di più con le stripes in rame spazzolato? E’ una roba da autogratificazione manuale bimani… sotto il cofano, il V8 di 7.670 cc eroga 550 cv e 768 Nm di coppia, che in qualche maniera il cambio manuale a 5 rapporti cerca di inviare alle sventurate ruote posteriori. Al momento in cui scriviamo, è in vendita da Sotheby’s a quasi $400.000.

RINSAVIRE

Mentre Shelby American continua dove Carroll ha lasciato, anche AC esiste ancora, non è mica morta. O sì? Beh, fino a non molto tempo fa, sembrava quasi che lo fosse: lo si è temuto quando ha presentato una serie limitata (per fortuna) di 58 pezzi di una Cobra identica alla prima serie ma… elettrica. Aiuto. Guidarne una dev’essere un po’ come assaggiare la torta di un servizio fotografico, di quelle perfette per la pubblicità: a vederla godi e hai una voglia matta di assaggiarla, ma poi scopri che la panna è schiuma da barba e che la pasta nasconde fogli di cartone per tenerla bella dritta e gonfia.

Adesso, invece, sembra che AC sia rinsavita: dopo l’annuncio dello scorso anno, ecco che arrivano le prime 378 Superblower (foto qui sopra), con un po’ di passato e un po’ di futuro in una miscela come si deve: telaio tubolare, carrozzeria in vetroresina e un reparto sospensioni di quelli seri, così come l’impianto frenante; sotto il cofano, torna finalmente il V8, questa volta un GM di 6.2 litri, che non sarà storicamente accettabile da tutti, ma che è sempre meglio di un coso a batteria. E poi ci sono 580 cv a farvi dimenticare quelle cagate che ci propinano adesso, tipo che ‘il bello è avere l’estetica di una volta e l’affidabilità di oggi’. Ma per pietà. Guidare una Cobra, originale o meno, è guidare una meccanica strettamente imparentata con il DNA di un animale feroce e incazzato. Qui non si tratta di pure prestazioni velocistiche, di staccare il centesimo di millesimo per fare i fighi al Nordschleife, ma di godere di ogni singola detonazione in camera di scoppio e per ogni singolo centimetro di escursione del pedale del gas.

Semmai potremmo discutere dei circa 150.000 euro necessari per portarsi a casa un’auto come questa qui sopra, perché tale cifra può aprire svariati garage contenenti vetture sportive nuove o usate altrettanto prestazionali e affascinanti. Ma nemmeno una 911 GT3, una McLaren 570S o una Ferrari 458 Italia saranno in grado di mettere in ombra i muscoli e il mito di una AC Cobra. Non ce la fece nemmeno l’erede designata, la spettacolare Viper RT/10, figuriamoci quelle signorinelle europee…

E questi li hai letti?

3 commenti

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Michele 15 Marzo 2021 - 17:24

Occhi a cuoricino dall’inizio alla fine……

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Bald 23 Marzo 2021 - 11:35

Io amo in maniera folle le Kirkham. Ne avevo trovata una in vendita anni fa in fiera a Milano, volevano 100k più o meno… Ora non ne bastano quasi il doppio

Ma quanto è spettacolare…

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