Il socialismo nelle ali della DDR: il volo della Interflug

(breve storia della compagnia di bandiera della Germania Est)

de Massimo Catusi

Se pensate che le vicende che hanno accompagnato l’Alitalia nell’ultimo quarto di secolo siano assurde, mettetevi comodi, ho qualcosa di ancora più croccante per voi, perché 60 anni fa, dopo una serie di tira e molla, metteva le ali il sogno socialista della Repubblica Democratica Tedesca: Interflug era la nuova compagnia aerea della DDR.

– se guardando questa immagine potete sentire un forte fischio che vi smantella i timpani, tutto normale, benvenuti a bordo di uno Il-62 della Interflug –

Prima di allora quei monelli dell’Est avevano giocato ai mind games con l’Ovest, che nel 1954 aveva appena acquisito il marchio Lufthansa, chiamando la loro compagnia aerea allo stesso modo, aggiungendo solo “Deutsche” come prefisso.

Mi sembra ovvio che quel nome non potesse durare a lungo, non vi sembra?

Dunque, è il 1963, i nostri papà erano piccolini o ancora nei pensieri dei nostri nonni e la Germania, quasi 20 anni dopo la fine della guerra, si ritrovava da un paio d’anni a fare i conti con la netta separazione tra due ideologie, la democrazia capitalista ed il socialismo popolare. A dividerle, un muro.

Ora che abbiamo dato un po’ di contesto, non ci resta che esplorare quella che per i successivi 30 anni, più o meno, è stata probabilmente una delle compagnie aeree europee più iconiche del vecchio millennio.

La ricetta è di quelle classiche: fai parte del patto di Varsavia; quindi, scordati ferri prodotti in occidente e accontentati di portare a casa capolavori come l’Ilyushin Il-18, il Tupolev Tu-134, l’Antonov An-2 e An-24 (quest’ultimo già poco amato dal Vettore e durato quasi meno di Egon Krenz per via della crescita della rete ferroviaria della DDR) ma, soprattutto, dal 1970, quel gran casinista (spoiler: aveva anche dei difetti) dell’Ilyushin Il-62.

Il biletterale (il codice identificativo IATA che precede il numero di volo) lo abbiamo, IF (che fantasia, vero?) e la logica con cui si sarebbe strutturato il network, partendo dalla sua casa, l’aeroporto di Berlino-Schönefeld, sarebbe stata semplicissima, ovvero verso i paesi membri del Comecon, l’organizzazione di mutua assistenza economica di cui facevano parte gli Stati socialisti.

(copia di una delle primissime timetable – 1 novembre 1963)

Bene, abbiamo il network, gli aerei, quasi sicuramente i passeggeri, e quindi? Cosa manca?

Giusto, gli equipaggi!

Dimenticate selezioni in pompa magna con sorrisi, abbracci, ricchi premi e cotillon. Il reclutamento era gestito dalla Stasi (la polizia segreta della DDR) in carne e monitoraggio, attraverso un vero e proprio vetting e controllo capillare, dove i candidati erano oggetto di rigidissime verifiche che avevano lo scopo di individuare possibili legami con l’Occidente e/o potenziali inclinazioni alla fuga, che sarebbe stata facilitata durante le soste al di fuori della DDR.

Ovviamente, non finiva così, una volta ammessi all’interno della compagnia aerea, in linea con quanto già previsto per tutti i cittadini dell’Est, gli equipaggi Interflug erano soggetti ad una continua sorveglianza e monitoraggio costante, oltre che alla limitazione dei movimenti: gli equipaggi infatti dovevano ottenere permessi speciali per i voli internazionali.

Tentare la fuga, comunque, non era una buona idea, diventare persone ostili (o Feindlich-negative Person per citare testualmente l’illecito) poteva portare all’arresto, la detenzione, la perdita del lavoro oltre che possibili ripercussioni sulla famiglia.

Insomma, non proprio una passeggiata di salute su Boulevard Princesse Charlotte a Montecarlo.

Un equipaggio IF posa davanti ad un Tu-134 (se fissi la foto per più di 10 secondi ti appare Honecker in sogno)

C’è però un momento esatto in cui la nostra compagnia aerea preferita ci ha regalato un momento di puro godimento: è il 1970 ed i nostri eroi completano l’ingresso in flotta dell’Ilyushin Il-62.

(Cosa succede quando non sai dove piazzare 4 Kuznetsov NK-8? Crei il Sessantadue.)

Entra in flotta con un tempismo perfetto, con i dipendenti che il 22 aprile 1970, giorno in cui ricorreva il 100° anniversario dalla nascita di Lenin, a Schönefeld accolgono direttamente dalla fabbrica di Kazan il DM-SEA (ricordati questa registrazione), il primo “sessantadue” della Interflug.

Sebbene l’ingresso nel mondo dei jet fosse già avvenuto due anni prima con l’arrivo del Tu-134, è l’Il-62 a rappresentare il vero salto di qualità per la compagnia di bandiera della DDR, perché è proprio lui a dare qualità al prodotto di lungo raggio, prima garantito dall’ancor più rumoroso e nettamente più lento Il-18.

Altra fortuna del nostro quadrigetto del cuore è che proprio in quegli anni le due Germanie decisero di riconoscersi formalmente, mettendo da parte un atteggiamento reciprocamente ostile, in favore di uno molto più pragmatico, aprendo la strada a migliori relazioni internazionali per la DDR, che favorirono l’apertura di nuove ambasciate all’estero e un netto incremento della domanda di viaggi, sebbene gran parte dei cittadini della DDR ne fosse oggettivamente esclusa.

Quando si dice essere al posto giusto (si, lallero), al momento giusto.

Peccato che, per l’esplosione della guerra del Kippur, l’Opec decida di alzare il prezzo del petrolio provocando una crisi energetica mondiale che, ovviamente, non risparmierà nemmeno gli integerrimi follower del socialismo europeo.

Tuttavia, nei successivi due anni la flotta di Il-62 conterà già 5 ferri, fino al 14 agosto 1972 quando, proprio il DM-SEA, il “primogenito”, durante le operazioni del volo IF450 è coinvolto in un grave incidente aeronautico.

A Königs Wusterhausen, nel Brandeburgo, un tubo dell’aria calda, da tempo interessato da una perdita, aveva provocato un indebolimento del materiale isolante dei cavi elettrici e dei comandi dell’aereo.

Subito dopo il decollo da Schönefeld alla volta di Burgas, si è verificato un cortocircuito, con scintille che hanno causato un incendio nella stiva 4, che ha indebolito la struttura della fusoliera, causando il cedimento della sezione di coda in volo.

Il risultato è che nel periodo dell’investigazione, che porterà a concretizzare una serie di modifiche importanti, tra cui l’installazione di ulteriori rilevatori di incendio e di una finestra per accedere visivamente al comparto posteriore, tutti i 62 vengono messi a terra.

Muoiono 156 persone: ad oggi, è l’incidente aereo peggiore avvenuto in Germania. -Il-62 DM-SEA, l’aereo coinvolto nell’incidente –

Un memoriale, con la frase “zum gedenken der opfer des flugzeugunglücks am 14 August 1972”, in memoria di tutte le vittime dell’incidente, è stato eretto nel cimitero di Wildau.

Lo scossone provocato da questo incidente non ha tuttavia enormi effetti sulla continua espansione di Interflug, che nella primavera 1973 accoglie altri 3 sessantoni, arrivati in sole tre settimane dal Tatarstan.

Il fiore all’occhiello della flotta permetterà inoltre, nel novembre 1974, grazie alle sue ormai arcinote capacità operative e dopo una serie di voli charter, di inaugurare il volo di linea verso L’Avana, con il numero di volo IF900/901.

Quando però ti abitui bene, cerchi sempre di alzare l’asticella, sia questo per motivi commerciali, operativi o entrambi, l’obiettivo dei nostri amici è quello di bullarsi della loro flotta davanti ad un bel boccale di Köstritzer.

Parliamoci chiaro, va bene la propaganda, va bene l’amicizia, va bene tutto, però non puoi proprio bullarti se monti dei Kuznetsov, perché è un po’ come me che ho montato lo scarico sportivo sulla Fiat Seicento, il Fire è indistruttibile, ma non va una mazza e, con quel tubo, faccio solo un gran baccano.

Per questo motivo i nostri Genosse piazzano il colpo e nell’ottobre 1980 sbocciano una bella bottiglia fresca di Rotkäppchen all’arrivo del DM-SEI, il primo Il-62M, equipaggiato dai più recenti Soloviev D-30, -15% di consumo carburante, invertitori di spinta più efficienti e meno rumore: capito perché hanno tirato fuori la bottiglia buona?

Il decennio successivo è una ventata di espansione, Dubai, Karachi, Pechino, Singapore per citare alcune delle nuove destinazioni offerte, ma quello che forse non immaginerete è che con molta probabilità, da 20 anni a quella parte, quei furboni dei nostri compagni avevano creato la prima vera compagnia aerea low-cost della Germania, andando a pescare quel target di passeggeri dell’Ovest che potessero, in cambio di tariffe comunque vantaggiose per entrambi, portare nelle casse della compagnia soldini occidentali molto graditi dai nostri golosoni dell’Est.

Nella season finale della sua vita operativa, nonché di quella della DDR stessa, nel giugno 1988, grazie all’intercessione del Primo Ministro Bavarese, Interflug si accaparra 3 Airbus A310-304, il suo unico “widebody”.

L’A310 si rivela un vero e proprio gamechanger per la compagnia, ma non per quello che credete voi, performance, operatività, confort, bellezza, no, nulla di tutto questo.

Il motivo è che con l’Airbus, Interflug poteva “tagliare” la sosta a Gander, Canada, nelle rotte verso L’Avana, obbligatoria con l’Il-62 e che esponeva la Repubblica ad enormi rischi in quanto i suoi cittadini, appena atterrati sul suolo canadese, richiedevano immediatamente asilo.

Questo elemento, ovviamente, non piace(va) ai leader della DDR.

Siccome sono abbastanza invasato, sulla mia scrivania è presente un modellino del DDR-ABB, per ricordarmi che se sai sognare in grande, anche l’inaspettato può arrivare.

Siate onesti, chi di voi avrebbe mai pensato che un aereo occidentale sarebbe mai arrivato alla Interflug?

Volete un’altra chicca? Eccovi accontentati: il DDR-ABB dall’alto dei suoi 34 anni ci guarda con il suo sorriso buono e, dopo una carriera ventennale da aereo militare della Luftwaffe, nel 2011 assistiamo ad un vero e proprio coup de théâtre aviatorio quando il nostro ferro “rifiuta” la corte del governo armeno per accasarsi in Iran alla Mahan Air. A breve invece, sembrerebbe destinato a volare ancora, sempre in Iran, per la Tehran Air.

Insomma, mai banale il nostro amico in quanto a scelte professionali.

Questo modellino però mi ricorda anche che i sogni possono spezzarsi in fretta, come la storia della Interflug ha visto la sua brusca frenata due anni dopo la caduta del muro: il 1991 è l’ultimo anno di operazioni della nostra Fluggesellschaft preferita, con l’ultimo volo commerciale, un Berlino-Vienna-Berlino operato da un Tu-134, che venne effettuato il 30 aprile 1991.

Good bye, Lenin! Good bye, Interflug! auf nimmer Wiedersehen.

P.s. oltre alle brutte figure, colleziono anche safety cards (si, proprio quelle di bordo che non legge nessuno) – potevo forse non avere quella della Interflug dell’Il-62?

Un giorno vi racconterò anche di quel monellaccio del DDR-SEG, un IL62 che i komrade decisero di far atterrare sulla pista in erba di 900mt a Stölln in una sorridente giornata di fine ottobre 1989, come omaggio per ricordare l’incidente di Otto Lilienthal durante i suoi voli di prova, ma questo, come immaginerete, richiede, forse, un articolo tutto per sé.

 

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1 commento

Luca 25 Agosto 2023 - 14:23

Bella la collezione di safety cards

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