Douglas A-1 Skyraider, se l’arroganza avesse le ali

(bombarderebbe anche tazze del water)

de Roberto Orsini

Alzi la mano chi ha provato, almeno una volta nella vita, a frequentare un centro fitness con la speranza di migliorare il proprio fisico da sollevatore di peti o da lanciatore di coriandoli. Dopo i primi giorni passati a catalogare le varie pelush prendere confidenza con le nostre routine, guardandoci intorno tra un culo che passa e un bilanciere da alzare, ci rendiamo conto che quel luogo è frequentato da un’umanità così varia che sembra di essere alla Taverna di Mos Eisley su Tatooine. Tra fissati, perditempo, modelle e casalinghe disperate però c’è un tipo che spicca su tutti: è il Gesù Cristo della Palestra!

foto per attirare l’attenzione

Avete presente quelli che sembrano persone normali, per quanto robuste, a cui non dareste credito più di tanto e poi si scopre che sono agili come un ninja, che ti alzano 120 kg n-tante volte senza neanche una goccia di sudore e talmente tosti che se sbattono contro il muro si fa male il muro? Ecco, proprio loro.

Se questa mitica figura la potessimo trasmigrare nel mondo dell’aviazione, avrebbe di certo le sembianze di un aereo che non a torto è considerato come uno dei migliori mai costruiti. Grosso e robusto come un P-47, agile come un Mustang e capace di portare un carico bellico, tra bombe, napalm, razzi e cessi, uguale a quello di un un B-17 (e anche di più). Ladies and gentleman: il Douglas A1 Skyraider!

– hai detto “cessi”? –

Ma andiamo a conoscere questo concentrato di arroganza a stelle e strisce:

Qualche indizio della cazzutaggine dello Skyraider si può già trovare nella sua genesi. Gli scontri del 1942 che avevano avuto per protagoniste le portaerei avevano insegnato agli strateghi navali che un maggior numero di caccia a protezione degli aerei d’attacco avrebbe migliorato di molto l’efficacia di questi ultimi. Avere un aereo specializzato nel bombardamento in picchiata e che non aveva più la necessità di autodifendersi, non ci sarebbe stato più bisogno degli artiglieri a bordo e quindi al posto di questi e delle loro armi e munizioni, potevano essere portati più chili di bombe. Inoltre si guadagnava anche una maggiore autonomia di volo, il che quando sei sull’oceano male di certo non è.

oops!

Di conseguenza, all’inizio del 1943 fu presa la decisione di ridimensionare il complemento di tali mezzi, sostituendo il caro vecchio e onoratissimo Douglas SBD Dauntless e i Grumman/GM TBF/TBM, con un tipo di aeroplano monoposto multiruolo indicato con la nuova designazione BT (bomber-torpedo). Per ottimizzarne la flessibilità, il BuAer (Naval Bureau of Aeronautics) specificò che la maggior parte o tutto il carico di armi (bombe, siluri, razzi, tazze etc) doveva essere trasportato al di sotto delle ali (ovviamente ripiegabili).

Tra le varie proposte ci fu quella della Douglas Navy con un progetto di Edward H. Heinemann, già padre del Dauntless e che in futuro darà vita, tra le altre cose, anche a quella figata fotonica che era l’ X-3 “Stiletto “

sua figosità l’X-3… altro che il suvvetto BMW

La Douglas si impegnò nello sviluppo di un bombardiere di nuova generazione che avrebbe dovuto chiamarsi, se riuscite a pronunciarlo senza farvi accartocciare la lingua, XSB2D-1 Destroyer. Heinemann progettò un vero e proprio aereo destinato all’attacco, con il più grande motore allora disponibile: un Wright R-3350-14, un 18 cilindri doppia stella da 2.500cv che successivamente troverà posto sul B-29. L’ XSB2D-1 era un monoplano con le caratteristiche “ali di gabbiano”, aveva un insolito carrello triciclo e un vano bombe interno. L’armamento consisteva in due cannoni da 20mm e due torrette radiocomandate. Il carico utile era di 4200 libbre.

La Marina però non era del tutto convinta, l’aereo era complesso da costruire (e costoso da mantenere) e in più pesava troppo. Per questo ne richiese la modifica in aereo-silurante monoposto.

Il BTD-1

Heinemann si rimise al tavolo di disegno: via il posto per il secondo membro dell’equipaggio, via le torrette, aggiungiamo un po’ di corazzatura qui e li, ingrandiamo pure i serbatoi già che ci siamo… il nuovo aereo si chiamava BTD-1 Destroyer, manteneva le ali di gabbiano e il carrello triciclo Ora sotto le ali poteva portare anche due siluri, ma invece di essere migliore, era più lento e più pesante del suo predecessore. Comunque la US Navy che ci vede sempre lungo e ama far spendere quattrini ai contribuenti diede l’ok per 358 velivoli.

Ad Heinemann però la cosa puzzava, pensò che quell’ordine fosse solo un ripiego e che alla prima occasione la Marina gli avrebbe fatto ciao ciao con la manina guantata di bianco e si sarebbe rivolta altrove.

Non avendo la penna sparaflash cancellamemoria di MIB, con la faccia come il culo Ed Heinemann si presentò quindi alla US Navy e gli disse: “Signori siamo consapevoli che vi stiamo rifilando un bidone senza pari, quindi facciamo che abbiamo scherzato. Voi cancellate il BTD-1 dalla memoria, mi date 30/40 giorni e giuro che vi portiamo un progetto valido. Garantito al limone! In più ci mettiamo una bici con cambio Shimano, una batteria di pentole inox e due trapunte singole o una matrimoniale a scelta.”

Per tutta risposta gli dissero “Va bene, ma 30 giorni sono troppi, domattina alle 9 vogliamo vedere il nuovo progetto e mi raccomando la bici col cambio Shimano!”

vai tranquillo con questo ci peli zucchine, patate, pomodori…

Ed convocò i suoi assistenti Leo Devlin e Gene Root. Con la prospettiva, in caso di fallimento, di essere sodomizzati con la sabbia da tutta la dirigenza della Douglas Navy di El Segundo, cercarono il modo di metterci una pezza. A causa del BTD-1, l’azienda sembrava ormai tagliata fuori dalla competizione, che inoltre adesso vedeva in lizza due nuove macchine: il Martin XBTM “Mauler” ed il Kaiser XBTK (ma un cazzo di nome semplice no?).

Dicevano nel film Amici Miei: “Che cos’è il genio? È fantasia, intuizione, decisione e velocità d’esecuzione…” , tutto ciò di cui Ed Heinemann non difettava. Armati di un maxi-silos di caffè e con una scorta infinita di Lucky Strike, passarono tutta la notte a modificare (rifarlo da zero era impossibile) il progetto del BTD-1. Punto fisso: il motore, che rimase il Wright R-3350 necessario a far alzare l’aereo carico come un mulo. Ora era fondamentale risparmiare peso. Quindi via l’esotico carrello triciclo e al suo posto un più convenzionale ruotino di coda retrattile. Via pure il vano bombe interno sostituito da un serbatoio unico e ben capiente. Abbandonate pure le ali di gabbiano per una più convenzionale ala dritta ripiegabile.

A fronte di un maggiore, ma trascurabile, aumento della resistenza aereodinamica, migliorava la maneggevolezza e soprattutto la portata del carico bellico. Carico che sarebbe stato installato in 14 piloni sub-alari più uno centrale e che da progetto ammontava a ben 8.000 libbre. Tanto per farvi capire era lo stesso carico utile di un Boeing B-17 , però portato da un aereo grande come un P-47 (addirittura sono stati registrati decolli con carichi da 12.000 libbre!).

Notare i 3 freni aerodinamici presenti nelle prime versioni

Le semplici difese erano costituite da 4 micidiali cannoni da 20mm e 95 kg di corazzatura attorno alla cabina rialzata (che offriva un ottima visibilità). L’aspetto dell’aereo, lungo quasi 12 mt, alto 4.78 e con un apertura alare di 15 mt, si poteva definire “funzionale” (e siamo stati caritatevoli). Tutto era grosso nello sgraziato Skyraider. Ma non doveva essere bello, doveva funzionare.

Incredibile ma vero, il giorno dopo, alle 9 in punto, coi progetti sotto braccio, una bici con cambio Shimano nuova fiammante e delle ottime trapunte, gli ingegneri della Douglas si presentarono tutti e tre, come i Re Magi, negli uffici del BuAer. Non solo ce la fecero a portare qualcosa di decente, ma ottennero anche la commessa per 15 prototipi.

un composto Heinemann accoglie la decisione del BuAer

In lizza ora c’erano il XBT2D-1 (nuovo nome del progetto) e il Martin Martin XBTM “Mauler”. Il Mauler era più bello con una linea più filante, più potente con 3000hp contro 2500, poteva portare anche più carico… era tutto un di più rispetto all’ A-1, ma lo sapete pure voi: la potenza è nulla senza controllo.

Una coppia di Martin Mauler fa vedere di cosa è capace

La proposta della Martin infatti aveva grossi difetti di affidabilità e soprattutto era poco maneggevole. Per provare a risolvere tutti questi problemi persero un sacco di tempo e come uno Steven Bradbury con le ali la commessa se la assicurò la Douglas. Una volta in produzione l’aereo prese il nome ufficiale di AD-1 Skyraider.

Oltre alla versione monoposto venne approntata anche una versione “cargo” allungando la fusoliera (tanto già era piccolo) e ricavando una cabina da quattro posti. Il capiente vano di carico interno poteva infatti ospitare tranquillamente un piccolo equipaggio, 1000 kg di materiale o le apparecchiature antisommergibile. Ma la versione più iconica è di certo quella monoposto.

Arrivato tardi per la Seconda Guerra Mondiale non rimase di certo ad arrugginire sui ponti delle portaerei. Di li a poco infatti scoppiò – guarda te che sfortuna – la Guerra di Corea e l’AD-1 seppe farsi benvolere già da subito.

uno Skyraider AD-5 in livrea Blu Navy

I piloti della marina a cui veniva assegnato lo Skyraider lo trovarono noioso tanto rispondeva bene ai comandi ed era prevedibile nelle reazioni. Non era bello, faceva un bordello terribile, fumava e beveva olio come non ci fosse un domani. Era un aereo maschio, di quelli coi peli sulla carlinga!

Finita la guerra di Corea, nel 1950 lo Skyraider si era evoluto: ora si chiamava AD-5 (versione con cabina da 4 posti) o AD-6 (versione monoposto), anche se per gli amici era lo “SPAD” (combattente) come il caccia della prima guerra mondiale. La livrea passò dallo splendido blu scuro ai nuovi colori grigio e bianco. Venne aggiornata l’avionica e il motore guadagnò 200 cv per arrivare a quota 2700hp.

c’è un po’ di cielo in questo testosterone

Le sue doti di maneggevolezza consentivano di sganciare bombe e siluri con estrema precisione ed efficacia, la poca velocità in questo caso era un pregio. Sapeva incassare benissimo i colpi nemici e aveva un eccellente autonomia, specie se paragonata a quella dei Jet, e ben presto l’aereo divenne la spina dorsale della marina.

Però la tecnologia avanzava e con l’avvento dei jet un aereo a pistoni, per quanto ottimo, divenne anacronistico. A cominciare dagli anni 60 gradualmente venne sostituito dall’A4d Skyhawk, ma di andare in pensione l’A-1 non ci pensava proprio e presto si prese la sua rivincita, e in grande stile, contro chi lo considerava un ferrovecchio.

Non bisognò aspettare molto, perché fu in Vietnam che l’attempato “SPAD” potè farsi valere.

Nel Sud-Est asiatico non esisteva una linea del fronte, l’intero paese era zona di guerra. Nell’aria apparvero i rivoluzionari Huey UH-1 e il loro rumore divenne sinonimo di salvezza per molti soldati feriti e di guai seri per i Vietcong. Sfortunatamente il soccorso ai piloti abbattuti nel Nord Vietnam presentava problemi ben più grossi. Riportare qualcuno vivo fuori dal territorio nemico richiedeva una combinazione di abilità, intuito e coraggio oltre che una certa dose di fortuna.

il di tutto e di più montato sotto le ali

Uno dei compiti principali dell’A-1 furono appunto le missioni di salvataggio. I vecchi “Sandy” , come adesso chiamavano gli A-1 i soldati per via del loro codice di chiamata, scortavano gli elicotteri da soccorso fino al momento del recupero e grazie alla loro grande robustezza e autonomia, rimanevano sul posto fino ad operazione conclusa ed erano sempre gli ultimi ad allontanarsi.

I recuperi venivano effettuati con un ampia gamma di velivoli, ma furono gli A-1 Skyraider e i grossi elicotteri da soccorso HH-3 “Jolly Green Giant” a svolgere la maggior parte del lavoro.

Non appena un pilota veniva abbattuto, i reparti di soccorso erano subito allertati dai suoi compagni o da un velivolo di comando e controllo che sorvegliava la missione. Una tipica missione di soccorso cominciava con un briefing tenuto dal pilota dello Skyraider che comandava gli altri, il suo codice radio di chiamata era Sandy 1. Nel frattempo gli aerei venivano armati, cosicché i piloti potevano decollare immediatamente.

Davanti volava un elicottero scortato da due Skyraider, mentre altri seguivano. Sandy 1 si occupava di trovare il pilota abbattuto grazie ai segnali emessi dalla radio di sopravvivenza. Volando in linea retta verso il segnale, chiedeva al pilota di segnalare quando gli sarebbe passato sopra la testa, in modo da localizzarlo.

Trovato il pilota l’obiettivo successivo era individuare il nemico che protetto dalla fitta boscaglia sembrava spuntare ovunque quando un aereo volava a bassa quota. Fare da esca richiedeva un considerevole sangue freddo, in quanto bisognava volare bassi e lenti attorno all’area interessata per attirare il fuoco nemico. Appena questo rivelava la propria posizione un osservatore sull’elicottero dirigeva il secondo A-1 che poteva distribuire un po’ di stupida democrazia americana sui Vietcong. A volte si usava anche fare un quadrilatero di Napalm attorno al pilota abbattuto per proteggerlo dall’avvicinarsi di eventuali truppe nemiche.

“… e pigliatev sti cunfiett!!!”

Appena in vista dell’elicottero di soccorso il pilota a terra doveva rivelare la sua posizione con un razzo al fosforo. L’elicottero si sarebbe portato sopra di lui e avrebbe quindi calato un gancio a cui il pilota doveva attaccarsi per venire recuperato.

 

Tanto per fare un esempio dell’ottima ingegnerizzazione del mezzo, in Vietnam si notò che i cannoni da 20mm erano esagerati e lenti per colpire le truppe nemiche. Per ovviare a questo “problema” sotto uno dei piloni alari veniva spesso installato un minigun in 7.62 a sei canne rotanti dalla cadenza di 2000 colpi al minuto. Il sistema neanche a dirlo funzionò benissimo.

Oltre alle missioni di soccorso, grazie alla sua capacità di carico lo Skyraider divenne il più grande dispensatore di Napalm, granate, razzi, proiettili e… cessi.

Si, avete letto bene, guardate qui sotto:

 In fondo a destra come da tradizione

Questo del cesso è un aneddoto rimasto nella storia dell’A-1: durante il conflitto gli americani lanciarono tanta di quella roba sui Vietcong (si stima che gli USA; nel loro tentativo di venire a capo di una guerra che gli stava lentamente ritornando su per il cul didietro, sganciarono sul Vietnam 15,5 milioni di tonnellate di bombe, più di tutte quelle esplose durante la Seconda Guerra Mondiale) che le scorte della Guerra di Corea ben presto si esaurirono e la nuova produzione non riusciva a stare al passo con quanto veniva consumato. Spesso infatti le missioni partivano a mezzo carico e ci si trovava con dei piloni di carico vuoti.

Il 4 novembre durante l’ultima missione del 1965, il CDR Clarence W. Stoddard, Jr., pilota dell’A-1H Skyraider, NE/ 572 “Paper Tiger II” della USS Midway trasportava una bomba speciale, ufficiosamente per commemorare la 6 milionesima libbra di ordigni sganciati.

Sulla nave trovarono un vecchio water da buttare, lo dotarono di una coda alettata e di una finta spoletta, c’è chi dice che lo riempirono pure di granate. Fatto sta che lo presero e lo montarono sotto il pilone esterno dell’ala destra del 572.

esempio di guerra batteriologica

Per non farsi sgamare dal Direttore di Volo, gli uomini fecero scudo coprendo la visuale mentre l’aereo era sulla catapulta. Una volta sul bersaglio Stoddard cominciò ad elencare tutto quello che sganciava fino a che concluse con “… e un nome in codice Sani-flush”. Alla torre di controllo si guardarono sbigottiti: ” Un che?!”.

L’aereo a fianco di Stoddard riprese tutto e il filmato divenne famosissimo. Il trono di ceramica vetrificata volò giù fischiando fino al suolo. Pare che Stoddard durante la ramanzina che gli toccò abbia dichiarato “Abbiamo lanciato contro di loro tutto quello che avevamo… TUTTO!”

un A-1 con colorazione camo usata durante la guerra del Vietnam

L’A-1 non è stato solo un formidabile bombardiere in picchiata, ma si può fregiare anche di aver abbattuto due Mig-17 nemici, uno nel 1965 e uno nel 1966, entrambi con modalità molto simili. Capitò che dei Mig intercettarono gli A-1 in missione di bombardamento, sicuramente i piloti vietnamiti avranno pensato che sarebbe stato come sparare a dei pesci in un barile, invece non fu così.

Gli americani cominciarono a girare a bassissima quota intorno ad un altura proteggendosi a vicenda. Grazie alla loro agilità e lentezza potevano manovrare meglio e più stretti dei veloci Mig, che essendo a reazione non potevano scendere sotto una certa velocità e si trovavano con finestre di tiro sempre troppo strette. Alla fine gli A-1 riuscirono ad incrociarli e li buttarono giù grazie alle raffiche dei potenti cannoni da 20mm.

Lo Skyraider era veramente un osso duro: riusciva a fare tutto e bene. Poi però il suo punto di forza divenne anche il suo maggior difetto. Il grosso motore raffreddato ad aria che lo avrebbe riportato a casa anche senza qualche cilindro, per la sua scia di calore era come il naso della renna Rudolph per i missili IR dei nuovi dispositivi SAM, oramai la tecnologia lo aveva sopraffatto e per lui cominciò il tramonto.

mucho calor!

Comunque tirò avanti fino agli inizi degli anni 70 quando dopo più di 3100 esemplari prodotti e oltre vent’anni di onorata carriera venne sostituto dal Douglas A-4 Skyhawk. Molti A-1 rimasero ancora in servizio presso l’aviazione Vietnamita, mentre più di qualche esemplare fu venduto alla Francia per l’aviazione Algerina e all’Inghilterra per essere usati nella Fleet Air Arm.

via sbarbatelli portate rispetto agli anziani

Chiunque lo guidò ci lasciò il cuore e ancora oggi vederlo arrivare mentre ruggisce dispiegando le sue ali per prendere il volo è uno spettacolo!

Molti sono concordi nel definirlo come il miglior aereo da attacco al suolo con motore a pistoni mai costruito e che l’unico aereo che lo abbia sostituito validamente è l’altrettanto mitico A-10 Thunderbolt . Ma questa è un’altra storia.

immagini che puoi sentire

Bene se dopo aver letto questo articolo vi siete convinti che l’A1 è un vero Ferro del Dio, per la modica somma di 750kilo dollari, al cambio attuale 655.824 euri, potete mettervene uno in giardino, non serve nemmeno tanto spazio perché con le ali ripiegate lo potete infilare quasi dove volete. Se ci pensate bene è un affare, cosa comprate oggi con quella cifra? Neanche una pulciosa McLaren P1 o una barchetta Lamborghini e comunque con l’A-1 sareste più fighi, minacciosi, e dimostrereste di non essere dei debosciati ma dei veri intenditori.

quello che vedi è quello che compri

Qui stiamo parlando di un mezzo che ha fatto la storia ragazzi. Restaurato, riverniciato e sta tutto revisionato fino al 2023. In più ve lo danno con una vagonata di accessori e ricambi di scorta tra cui, degne di nota, ben 2 bombe da 500 libbre, ottime per non avere problemi di vicinato. Metteteci pure che è in Francia e non dovete neanche sobbarcarvi la trasvolata, volendo lo potete guidare via terra fino a casa, basta tenere le ali chiuse (e la stradale mutaaa!).

Se ve lo prendete, all’istante vi sparirà la pancia e compariranno addominali scolpiti, si gonfieranno pettorali e bicipiti, vi spunteranno due bei baffoni alla Burt Reynolds, e rischiate di far estinguere la comunità LGBTQ nel raggio di un km.

Oh, se poi siete proprio affezionati al vostro rene o alla vostra cornea e volete comunque far vedere di che pasta siete non dimenticatevi di prenotare il prossimo numero di DI BRUTTO.

E questi li hai letti?

8 commenti

Jacopo 10 Febbraio 2022 - 11:31

Che magnifica bestia, dovrebbero esserci più articoli su questi aerei praticamente dimenticati, ma che hanno fatto la storia

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Franco 10 Febbraio 2022 - 15:24

Non capisci bene quanto è grosso un A1 fino a che non ne costruisci un modello o ne vedi uno dal vivo..
Se ti sembra meno cattivo di un A10 sei di quelli che pensano che i SUV possano andare fuoristrada

Non è bello, PIACE.

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Fabrizio 10 Febbraio 2022 - 16:11

D’accordo su tutta la linea, soprattutto riguardo alla “figata fotonica” dello Stiletto! XXX Ah, e non barare, nella foto del “mucho calor” c’è un Bearcat…

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Roberto Orsini 10 Febbraio 2022 - 16:21

@Fabrizio bravissimo! ma è l’unica foto termica decente che ho trovato di un monomotore stellare :P

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Manfredi Girolamo Sparti 10 Febbraio 2022 - 18:15

Bellissimo articolo, ho letto su un ” Breafing” della rivista ” Storia Militare ” che i piloti dello ” Spad” erano riconoscibili per via della tuta di volo perennemente sporca di olio del motore ed era così richiesto il loro intervento, che, legenda vuole che per loro fosse letteralmente impossibile pagarsi da bere nei bar di Saigon. Una particolarità dello Skyraider era un piccolo portello d’ accesso sul lato sinistro per l’ evacuazione medica, trasporto veloce o apparecchiature di guerra elettronica con annesso operatore radio. Sulla bellezza (o bruttezza) dello Skyraider ognuno valuti secondo i suoi gusti, per me si può applicare allo Spad ciò che lessi anni fa su un rimorchio di un Turbostar: ” non bello, ma brutto che piace!”

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Andrea M 10 Febbraio 2022 - 19:08

Gran bel ferro sto A1. In futuro mi piacerebbe vedere un articolo anche sul Bartini-Beriev VVA-14 e sul Horten Ho 229.

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Andrea M 12 Febbraio 2022 - 12:07

Aggiungo anche il Dornier Do X, lo Hughes H-4 Hercules ed infine il Canova PC-140.

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Daniele 11 Febbraio 2022 - 10:36

Penso di non essermi mai divertito tanto nel leggere un articolo come questo. Ci sono tutti gli igrediedinti: tecnica, storia, spirito. Vien quasi da esserene dipendenti e chiederne: ancora !!!

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